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British Airways 787

Finalmente a estreia no Dreamliner

Em 2013 comprámos um bilhete Lisboa-Tóquio na Qatar Airways, uma das legs era Boeing 787-8 de Zurique Klöten para Doha. Infelizmente o episódio das baterias remeteu-nos para um A320… Um voo de 5 horas num luxo considerável, com champanhe, pilotos portugueses, mas não “encheu a barriga” em termos de aviação. Vimos imensos 787 na viagem, todos grounded, especialmente no Japão.

Porta C62 embarque voo BA033 para KUL

Três anos depois, já com o 787-9 a voar, e o 787-10 na forja, e centenas de Dreamliners entregues o risco de irmos num avião de“metal” era nulo. Desta vez Heathrow – Kuala Lumpur na British Airways, em 787-9. Não existem 787-800 nem 787-800, apenas 787-8 e 787-9, e aqui vamos usar 789. A BA opera quase todo o longo curso no T5, e cuidado que há 2 terminais satélites T5B e T5C, tal como o T4 em Barajas. Fomos de manhã de Lisboa para LHR num A320 que fez 5 órbitas entre LHR e LGW, com excelente visibilidade, spotting a olho e à distância, eram 747, A380 a aterrar uns atrás dos outros. Tivemos de apanhar um bus do T3 para o T5, outro luxo, a passar à frente das máquinas todas. Havia um guia, chamemos-lhe assim, o Gonzalo de Barcelona, fanático de aviões que ganhava a vida a andar naquele shuttle. Que inveja!! Perguntei-lhe logo se dava para ver algum A350 durante o dia. Sem sorte. E ainda bem, porque uma semana depois vi um em Singapura, que foi o primeiro a entrar em linha, avistamento digno.

Fomos almoçar no Wagamama, de frente para a enorme vidraça do terminal e vi tantos 787 da BA a passar que – quase – me fartei. Vamos ao que interessa. Porta C62 embarque voo BA033 para KUL.

À frente da porta um 772…ARGH…embora no FR24 desse como 787. Enquanto não consegui perceber o que se passava, desespero. Há uma rede de mangas configurável que permite embarque por manga em aviões longe da porta. E foi o que aconteceu. Embarcar em manga é péssimo para fotos e apreciação da aeronave, mas dado os 5 graus na rua, tinha de ser. Ao entrar no avião fiz knock-knock na porta para ver se era de compósito. Pareceu-me metal, mas na fuselagem não vi rebites. Grande alegria ao entrar, iria ali completar o ter voado em todos os aviões comerciais a jato da Boeing (707, 727, 737, 747, 757, 767 e 777 já tinham sido estreados). A cabine era nova e moderna, com mood lights. Apercebo-me que perdi o telemóvel, e logo a seguir ouve-se ordem para fecho de portas.

O avião era o G-ZBKC, entregue a 25/10/2016, cheirava a novo. Falou a co-piloto Kirsty (sénior), com um sotaque verdadeiramente aristocrata, a dizer que tinha uma relief crew com um Comandante sénior, a caminho de Kuala “L-am-per”. Sempre pensei que era “l-oom-pour”, a aprendizagem não pára. Por dentro não vale a pena bater na parede, é de plástico como os outros. As cadeiras e filmes são standard no longo curso da BA, pelo menos na classe World Traveller (nome pomposo para económica).

 

Profundamente irritante ter de ver um anuncio do serviço de private banking do HSBC, “Jade” antes de cada filme. Acharão que o pessoal na económica será algum dia cliente disso?? Onde a diferença é notória é na iluminação. As janelas são enormes, mais evidente no lado oposto da fuselagem. Não há persianas, apenas polarização do vidro, i.e. mudar do opaco ao transparente, através de um comando na parede, que vai lentamente mudando a vidraça em tons de azul violeta, ao longo de cinco graduações diferentes.

A mudança é lenta, entre carregar no “+” ou no “-” leva uns bons cinco segundos a acontecer alguma coisa.

 

 

Tem dois efeitos positivos. O primeiro é que muita gente nem percebe como aquilo funciona sequer e nem “fecha”. O segundo é que permite escurecimento parcial e mitiga aquele desesperante hábito de muita gente em transformar uma grande experiência de voo e um passeio panorâmico, numa camarata deprimente. Devia ser bem claro que quem quer dormir e comer como deve de ser tem de pagar um bilhete de executiva, o resto tem direito e dever de apreciar o que há.

 

 

Do lugar onde estávamos dava para avistar o nozzle do motor, Rolls-Royce Trent 1000. Os “Chevron” de supressão de ruído são outro nível, e não se via o mínimo de fumo a sair. É impossível de ter a noção da velocidade, potência, temperaturas que por ali andam.

A asa é de uma elegância extrema, e essa sim notou-se a flexão, ao aterrar, já de dia em Kuala Lumpur. Outro fator diferenciador de relevo é a pressão de cabine. Após um voo de 12 horas, garanto que 6000 pés são bem mais agradáveis que 8000.

 

Desembarcámos em manga após uma espetacular aterragem sobre o mar, mesmo ao lado de um 767 da EuroAtlantic Airways.

 

 

O regresso foi em A380.


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