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O Pequeno Notável

Pequeno, quase desconfortável. Sua minúscula cabine, em que se senta quase como num carro de corrida, não suporta mais de dois ocupantes. E magros: com tanque cheio, mal e mal pode pesar 80 quilogramas cada um. Seu painel é simples, em geral o indicador de atitude, o velocímetro, o skid-slip indicator, altímetro, razão, heading e um providencial VOR/ILS, às vezes um ADF também, além de um relógio e do indicador de sucção da bomba de vácuo, que alimenta o precedente heading indicator e o vital horizonte artificial. Alguns modelos mais caprichados ganham um GPS. Na parte de baixo do painel, indicadores inúteis de nível de combustível – nenhum piloto sério considera o que mostram, e guia-se tão somente pela relação do tempo de voo com o combustível checado na externa – e mostradores de pressão e temperatura do óleo, que bem fazem de permanecer na faixa verde. Um sistema elétrico simples: alternador, bateria, algumas luzes básicas, uma confortável alavanca de flap de quatro posições, um pitot heat e uma dúzia, se muito, de circuit brakers.

No meio, fica o painel de rádios, e geralmente o transponder, abaixo estando o controle de trimagem – quase um piloto automático, de tão preciso. Em outros cantos do console, espere encontrar também um primer em alguns aviões, além do carb heat, pois infelizmente o Cessna 152 parou de ser produzido antes que alguém resolvesse colocar um motor com injeção de combustível nele.

Aliás, o motor, ninguém menos – nem mais – que o Lycoming O-235. O modelo mais comum, de 110Hp a 2550 rotações por minuto. Chatinho de ligar, em especial em dias frios, e com gosto por acumular chumbo nas velas, exige prática constante para o domínio de seus humores. Controlado por uma alavanca de mistura e outra de potência, seu indicador em RPMs fica ao lado direito do painel. Decola-se com potência plena, e em cruzeiro diminui-se uns 200 RPM pelo menos, além de acertar-se a mistura conforme se ganha altitude – para manter a queima mais eficiente e economizar combustível. Consumindo cerca de 6 galões por hora, com tanque cheio o Cessninha com tanque padrão voa cerca de 4 horas.

Como se vê, não é um avião feito para voos longos, seja pelo conforto, seja pela autonomia – a cerca de 90 nós, não vai-se muito longe se o compararmos ao seu primo maior, o Cessna 172. Nunca voei o Tomahawk, seu concorrente direto, mas relativizando suas características de voo ao 172, o 152 é ainda mais dócil. Responde bem a tudo que se lhe faça. Com excelente planeio, vai longe mesmo perdendo o motor, e com seus controles precisos mas generosos, o piloto facilmente o veste após algumas dezenas de horas, vencendo bem inclusive componentes de vento de través maiores que os demonstrados no manual.

E convenhamos: é lindo! Suas harmônicas linhas fazem dele um agrado aos olhos, seja em solo ou em voo, e que felicidade seria ter um desses no hangar! A realização de uma vida, ambiciosa pra uns e medíocre pra outros. Para mim, seria perfeita! Nas férias do Boeing de 70 toneladas, tive o prazer de finalmente voar de novo esse tesouro de 700 quilogramas. E para ser ainda mais especial, com um grande e velho amigo, Daniel D’Aquino, hoje instrutor na VoeFloripa – e pela primeira vez num voo visual na minha terra natal, Florianópolis. A Ilha de Santa Catarina é ainda mais linda quando vista do melhor jeito de se voar: low and slow.

Foto: dois Cessnas 152 chegam ao pátio de aviação geral do Aeroporto Internacional Hercílio Luz numa fria manhã de outono após um voo local. A bela pintura da VoeFloripa valoriza a bela aeronave, um clássico treinador fabricado entre 1977 e 1985, derivado do Cessna 150, praticamente igual mas menos potente. Seu substituto, o caro Cessna 162 Skycatcher, jamais conseguiu igualar seu sucesso.

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