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Sonaca 200 uma bela e divertida máquina

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Meio mundo acordava chocado com a eleição de Trump, enquanto nos preocupávamos com as previsões meteorológicas divulgadas na noite anterior, que a concretizarem-se, impedir-nos-iam de efectuar o teste ao Sonaca 200. A nossa janela de oportunidade era de apenas um dia, e tudo parecia perdido.

Eram agora 07h30 em Charleroi, na Bélgica, e nem conseguia olhar para o pequeno-almoço buffet que me esperava.

Olhei novamente para a actualização da aplicação AeroWeather e lá estava o pesadelo: EBCI em IFR!

METAR : EBCI 090850Z 16015KT 9999 – RA BK009 04/03 Q0999 NOSIG

De seguida abri nova aplicação, a WU Wheater, para ver o que andava nos céus da vizinhança e nova dor no estômago: Nuvens carregadas traziam muita chuva e neve.

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Durante o briefing com os engenheiros da Sonaca na noite passada tinha absorvido um pouco da sua paixão pelo Sonaca 200, e queria mesmo voá-lo e confirmar as expectativas que estavam em alta.

O pick up da equipa da Sonaca foi às 09h30 e Pierre Vanwetter, o meu interlocutor e piloto de ensaios, perguntou-me se considerava voar com aquele tempo e logo de manhã. Além do mais, naquele momento, o tempo estava a piorar, dizia-me.

“Mas o aeroporto está em IFR”, exclamei. “Deixe-me tratar”, disse Pierre.

Enquanto Pierre se afastava com o telefone na mão, olhei para um colega que estava ao serviço da prestigiada revista holandesa ‘Piloot em Vliegtuig‘, e perguntei-lhe o que achava. Era o mais experiente de todos nós, instrutor de voo com milhares de horas de voo e havia voado o Sonaca no dia anterior.

“ Vale a pena, não hesites, o avião ajuda muito, e está bem feito, uma máquina dócil. Tem atenção é ao ponto de gelo”, recomendou.

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Pierre volta e com um sorriso diz que temos uma permissão Especial VRF. O que significa dizer que o aeroporto aceitou o plano de voo sobre condições especiais, mas que a permissão pode ser retirada a qualquer momento.

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A primeira vez que vimos o Sonaca, no hangar.

Foi debaixo de chuva e frio que subi à asa do avião, entrei para o lado direito, com todas as limitações existentes, não podia estar do lado esquerdo. Não nos foi entregue o manual do avião, pois ainda está no segredo dos deuses da certificação, e existem números que não devem ser ainda divulgados na comunicação social, pois são verdadeiras armas comerciais do Sonaca.

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Pormenor pára-quedas balístico.

Logo que o Rotax atingiu os 50º, testámos o motor e o sistema de hélice variável montado neste protótipo de testes, o modelo de produção será de passo fixo, e de imediato iniciámos o táxi para o holding point da pista 25 do Aeroporto de Charleroi (EBCI).

Sem tempo para briefing, nem para sentir os comandos, pensei que ia só assistir ao voo e dar umas ‘voltinhas’ lá em cima.

Enquanto esperávamos que um Boeing 737-800 da Ryanair levantasse voo, uma visão sempre fantástica sobretudo em pista molhada e com chuva, reparei no aspecto geral da construção, e embora tenha 1,93 metros de altura e alguns quilogramas de peso a mais, estava muito bem sentado e confortável.

Alinhamos à pista e :

O avião é teu, afirma Pierre.

 Vou descolar?

 Sim já o configurei, não temos muito tempo. Faz a rotação a 60 kts, easy!  

A torre avançava com o whether check, tinha vento de través a 15 nós e dei-lhe gás!

Os primeiros metros foram de adaptação aos pedais já que não os tinha experimentado, olhei em frente e como ia no lado direito e voava o protótipo não tinha indicadores, olhei para o lado do Pierre, e ele exclamou:

“all green”!

60kts, acusa Pierre.

Vou dar mais 10kts antes de levantar, pensei.

Imediatamente comecei a perder o centro da pista e os pedais já não ajudavam. Que raio, 15 kts de vento través? Deve ser muito mais! Mas continuava a perder o centro,  quando me apercebi que o Sonaca já queria era voar!

Puxei a manche, e que pulo deu o Sonaca! Parecia que ia subir na vertical, enquanto isto se passava a asa do meu lado cai ligeiramente, provavelmente resultado do meu input no rudder), dei um ligeiro toque para a frente e para a esquerda, um toque no lado contrário do pedal e tudo estabilizou, sem mais queixas, incrível!

Nota para o próximo ensaio: Testar a sensibilidade da manche antes de descolar, e descolar na velocidade que me indicarem!

Seguimos tranquilos numa ascensão suave, importunada só pela ventania que se fazia sentir, não precisei atuar mais os ailerons enquanto subia, bastavam pequenos toques nos  pedais para manter a direcção da pista, o Sonaca 200 estava no seu ambiente, onde mais gostava de estar, a voar!

Sem acesso fácil ao indicador de velocidade vertical,  que estava no ecrã Garmin em frente de Pierre, mantive a velocidade de 70 nós e iniciámos uma razão de subida que me pareceu forte, pois rapidamente chegámos à conclusão que os 1.500 metros eram para esquecer, pois aos 1.200 já tocávamos as nuvens.

Com a ajuda do trim elétrico no manche estabilizei o Sonaca e com um ângulo de de 30º sugerida pelo Pierre guinámos à direita para sairmos do espaço aéreo do aeroporto.Mantivemos a direcção por algum tempo, e iniciámos algumas manobras, desde voltas a 60º trimadas bastante estáveis até vários stalls com e sem flaps.

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Volta a 60º

As condições meteorológicas não perdoavam e ali nas imediações do aeroporto percebíamos que não teríamos muito mais tempo ou condições para voar. Descemos mais um pouco e fizemos outro stall sem flaps, mas desta vez foi  a minha vez.

A minha vez de experimentar um stall  num Sonaca 200

Já ligeiramente habituado ao manche tipo stick e à sua sensibilidade, tirei potência ao Rotax, olhei para o altímetro que marcava 1.200 pés, e, vamos a isto!

Aos 70 kts exige já algum input no elevador e notamos uma normal subida do nariz.  Assim foi tranquilo até os 60 nós onde se ouvem os primeiros avisos sonoros de stall. Aproveitei para dar um toque à esquerda e outro à direita, e  confirma-se!  Ainda voava o Sonaca, até que sensivelmente aos 40/45 nós, dá-se o stall.  Senti a  frente preguiçosa, agitada por um breve segundo,  e depois a queda, ou seria uma vénia?  Recuperei imediatamente, o Pierre não exagerava quando nos descrevia, até a minha filha recuperava de um stall destes…

Pierre assegura que não perdemos mais de 150 metros, o que me parece possível, já que tudo foi tão rápido.  Sugere que eu tente mais um, mas sem tanto input no comando para a frente, aquando  do stall.

Ele aguenta-se muito bem, afirma com toda a convicção.

E tinha razão, parece que o Sonaca quer sempre ficar a voar!

A torre intervém e pergunta as nossas intenções. Olhámos para a pista no nosso lado direito, que estava bem visível e acessível, mas do lado esquerdo bem perceptível chegava uma frente fria, carregada de problemas.

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Havia muito mais que voar, agora que lhe tomava o gosto,  e foi com muita pena e com o  vento a aumentar nos mil metros, que tomámos a decisão de regressar ao aeroporto.

Com a confirmação da torre dirigimo-mos para a perna base da pista 25, e mesmo com muito balanço foi incrivelmente fácil aprumar ao vento, agora a 20 nós e mantermo-nos numa descida com alguns solavancos mas muito estável até o toque na pista. Até o toque nos pareceu robusto, quase imperceptível,  sem grandes queixas por parte do trem principal.

O toque e rolamento do trem dianteiro foi também uma surpresa, nada seco.

 

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Somente 90 euros/320 reais de custo por hora de voo

Cerca de 90 euros (cerca de 320 reais) por hora é o valor mostrado na  apresentação feita aos jornalistas pelos responsáveis da SONACA.  São impressionantes, isto porque estão contabilizados os  custos da amortização do avião com base em 350 horas de voo anuais! Com estes números, e com TBO prevista a cada 2.000 horas, mais assistência  em menos de 48 horas garantidas em qualquer parte do mundo, este modelo será um sério competidor dentro do segmento.

Garantia de  assistência no Brasil

A fábrica mãe da Sonaca tem uma unidade de produção de slats e flaps para vários modelos da Embraer, no Brasil, onde, em breve, será montado um centro de assistência para os proprietários do Sonaca 200

Um voo que deixou saudades

Perante o teste curto para o ‘Newsavia’, procurámos partilhar a nossa experiência e sensações com todos os pilotos que se encontravam no evento.

Desde  jornalistas e responsáveis máximos de instrutores de academias presentes a opinião é consensual. Trata-se de uma máquina bem preparada, que ficará melhor com as beneficiações de estrutura e equipamentos ainda em curso. Estamos perante um modelo ideal para treino básico, o mais actual e adaptado para os novos tempos. Além disso é realmente um avião divertido de voar.

O Sonaca 200 deixou saudades. Esperamos poder voá-lo em breve.

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SEGURO DE VOAR

CUSTOS DE OPERAÇÃO BAIXOS

ROBUSTO E FIÁVEL

  • Asa de alto perfil optimizada para um voo seguro e um comportamento eficaz mesmo a baixas velocidades;
  • Alto poder de manobra, com comandos bastante reativos, mesmo a velocidade perto do stall;
  • Certificado de acordo com a regulamentação EASA CS-VLA com capacidade para grandes cargas dinâmicas (+4,4g em vez do padrão +3,8g);
  • Motor de nova geração Rotax com consumos baixos e capaz de receber vários tipos de combustível;
  • Estrutura metálica tolerante aos estragos e fácil de reparar;
  • Durabilidade e longevidade da estrutura, devido ao uso de material e tecnologia existente e usada na indústria, com fiabilidade reconhecida;
  • Desenhado e projectado para resistir a condições de voo severas e aterragens duras;
  • Estrutura da célula em alumínio, desenhada e projectada para resistir a décadas de uso. Resistente a impactos severos, rachas e corrosão;

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APOIO PROFISSIONAL AO CLIENTE

DIVERTIDO DE VOAR

  • Apoio ao cliente de referência internacional extensível a todos as aeronaves Sonaca, com base na experiência de 85 anos do Grupo Sonaca;
  • Capacidade de entrega de peças e soluções de reparação em menos de 48 horas;
  • Construtor sustentável e fiável graças à sua estrutura acionista;
  • 750 Kg de MTOW, desenhado para uma estabilidade acima da média, e com um payload de referência na série de 320 quilogramas;
  • Capaz de uma velocidade de subida alta e de uma velocidade de cruzeiro de 115 nós;

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PESOS / DIMENSÕES

MOTOR

Peso Máximo à descolagem 750 kgs Motor BRP Rotax 914 F Turbo Boost – 115 Hp
Peso vazio 430 kgs Hélice MT 180R140- Passo fixo
Carga Útil 320 Kgs Combustível Avgas 100 LL, Ul 91, Monas
Peso Máximo Combustível 210 kgs
Lugares 2
Área de Asa 9,2 m
Comprimento 7,0 m
Capacidade de combustível 140 litros

PERFOMANCES

Velocidade de Stall (com flaps) 45 nós
Velocidade de Cruzeiro 115 nós
Velocidade de subida ao nível do mar 750 fpm
Alcance a 75% de motor (com reserva de 45 min) 750 milhas náuticas
Distância de descolagem sobre 15 mts de obstáculos 350 metros
Distância de aterrizagem sobre 15 mts de obstáculos 300 metros
Tipo de Certificação CS- VLA (ELA-1) NVFR
Factor de carga +4,4g / -1,76g

OUTROS EQUIPAMENTOS / AVIONICOS

Rádio COM/ Equipamento de Navegação Garmin VHF NAV/ COM GNC 255A
Indicador VOR Garmin GI 106A CDI – VOR / LOC / GS
Transponder Garmin GTX 328 MODE-S
Alticoder Ameri-King Altitude Encoder 30 K
Indicadores de Velocidade Vertical, Ar e Altitude Winter 3”
Indicator Magnético de direção e heading Airpath compass painel Mount Lighted TSO’d
Estabilizador de Heading RCA 11A-8 Vacuum Diectional Gyro
Indicador de volta MID – Continent
Sistema de monitorização de estado do motor J.P. Instruments EDM 900
Luzes de aterragem e Taxi Kuntzleman LTR Led’s
Luzes de navegação, posição e strobe Aveo UltraGalactica
PLB Automático Kannad Fastfind 220 PLB GPS, 406Mhz
Rodas, pneus, e travões (trem principal e frente) Beringer

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