O PA-46 M500 corresponde a uma aposta da Piper para os pilotos de aviação geral mais abonados que pensam transitar do pistão para o turboprop, fazendo a mudança não pela potência e performance, mas pela segurança acrescida. É a resposta definitiva aos especialistas em segurança, companhias de seguros e perguntas dos pilotos sobre os desafios de passar para um avião de maior performance. O Piper PA-46 Malibu pressurizado, introduzido em 1982, criou a classe moderna de cabina single, categoria agora dominada pelos turboprop, com a Daher, a Pilatus e a Cessna a oferecerem interpretações do conceito. Entretanto, a Piper constrói a sua linha PA-46 “M-Class”, fazendo um upgrade do Malibu para o Mirage, a par do Meridian, certificado no ano 2000, e que levou o construtor para o nível de entrada dos monomotores turboprop.
No início do ano, a Piper renovou e renomeou o turboprop Merodian para M500 e o Mirage para M350, e anunciou também o M600, uma versão com mais potência do M500, que deverá receber a sua certificação no final do ano. O primeiro melhoramento do M500 é a sua protecção electrónica de estabilidade (ESP), incorporada no sistema de controlo do piloto automático Garmin G1000 (o M350 e o M600 também incorporam o ESP). O ESP funciona sempre que o piloto automático não está ligado e é aumentado pela protecção de baixa ou excessiva velocidade (USP) que actua como um copiloto invisível, pronto para intervir a qualquer momento quando o avião se aproxima dos limites do seu envelope de voo. O M500 também adiciona um modo automático de “go-around” na sua lista de características de segurança.
Externamente, o M500 e o Meridian são idênticos, distinguindo-se do PA-46 com motor a pistão pelas extensões na ponta das asas (para uma maior capacidade de combustível); a empenagem mais larga em 37%; e os geradores de vortex nas asas. Não dispõem de compartimento para bagagens no nariz, porque o espaço é ocupado pelo motor Pratt & Whitney Canada PT6A-42A de 500 shp. A Piper tem refrescado o interior dos M-Class nos últimos anos no sentido de os diferenciar. Anteriormente, todos os PA-46 partilhavam o mesmo interior. Agora, reflectem o posicionamento do modelo na frota, colocando o M500 no topo. Os seus bancos em pele em cores coordenadas Premier Elegance, tapete e revestimento do tecto são oferecidos em dois esquemas de cores neutras: Dune ou Glacier. Entretanto, as cabinas dos novos PA-46 beneficiaram do trabalho feito pela Blokx Design, de Boston, contratada pela Piper para repensar e redesenhar os elementos da cabina como os apoios de braços, suportes para chávenas e mesa retráctil, sem mudar as ferramentas de produção. Saídas USB para recarregamentos na cabina e no cockpit foram adicionados no M500.
O M500 oferece um transmissor de satélite datalink global Iridium GSR-56. A Piper adicionou esta opção com um olho no mercado internacional, como forma de aceder a informações meteorológicas em voo em áreas sem acesso ao serviço meteorológico XM ou similares. E descobriu que 90% dos compradores quer este sistema, sobretudo, para comunicação de telefone e mensagens. Os melhoramentos na cabina também reflectem as mudanças demográficas. Em áreas onde 90% dos PA-46 eram voados pelos seus proprietários, hoje, 80% dos aviões são pilotados por profissionais, com os proprietários sentados na cabina.
O maior desafio de mudar do pistão para a turbina é a operação e a gestão do motor, e a Piper esforçou-se para simplicar as operações com o M500 a turbina. Não há alavanca de prop na consola central e assim que o motor arranca, gira sempre a 2000 rotações por minuto, deixando apenas o acelerador para controlar a potência. Também a alavanca de controlo de combustível é de apenas duas posições (on ou off). Outros turboprop requerem um controlo mais minucioso da potência, com esta alavanca, para corresponder às mudanças de potência com o equipamento a bordo. No M500, um mínimo de 63% de potência é suficiente para todas as situações. O sistema de combustível é também um sistema simples de on-off, com uma alimentação cruzada automática que equilibra os tanques. Em caso de desequilíbrio, a bomba de combustível entra automaticamente em funcionamento, aumentando a pressão de combustível e acelerando a alimentação até atingir o equilíbrio correcto. A função de autostart da ignição do M500 simplifica o arranque do motor. Depois do G1000 completar o seu self-test, as bombas de combustível e o interruptor de ignição estão em manual no painel sob a cabeça do piloto e o autostart é ligado, colocando o motor em marcha. Efectuada a checklist antes da descolagem, activado o gerador, o alternador, os aviónicos, a pressurização da cabina e o ar do motor, o M500 está pronto para voar.
