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Indicadores em transporte aéreo

INTRODUÇÃO

O presente artigo, de natureza técnica, visa elucidar e desmistificar alguns dos aspetos associados ao Yield, um dos principais indicadores utilizados no negócio da aviação comercial.

 

1 – A IMPORTÂNCIA DO YIELD NA AVALIAÇÃO DA PERFORMANCE DAS ROTAS

Em termos gerais, podem-se considerar dois grandes grupos de indicadores (ou métricas) em aviação comercial:

– Indicadores operacionais, onde as variáveis apenas têm em atenção aspetos ligados à oferta e procura da operação aérea devidamente ponderados pela distância percorrida [ASK – Available Seat Kilometre (oferta), RPK – Revenue Passenger Kilometre (procura) e LF – Load factor (taxa de oxupação)].

Os indicadores operacionais apenas medem relações de tráfego, ao nível dos passageiros (passengers) ou da carga (Tonnes), sendo que, neste último caso, falamos, acima de tudo, de ATK (Available Tonne Kilometre) ou RTK (Revenue Tonne Kilometre);

– Indicadores económicos, onde, tal como o nome indica, se tem em atenção naturezas económicas, em particular ao nível dos rendimentos e gastos gerados na operação aérea (Yield, RASK – Revenue per Available Seat Kilometre, CASK – Cost per Available Seat Kilometre e BELF – Break-even Load Factor – ponto de equilíbrio ao nível da ocupação dos voos para uma determinada tarifa média).

É claro que se poderia alargar o âmbito da análise e incluir alguns outros KPIs (Key Performance Indicators) ou HLIs (High Level Indicators, como definido pela ICAO, embora, neste caso, muito ligados a segurança, meio ambiente e eficiência), mas que iriam, no presente caso, desviar as atenções do objetivo principal.

O Yield, quer para passageiros quer para a carga, continua a ser um elemento de base na avaliação da performance das rotas aéreas. Entende-se por Yield a receita gerada por RPK, ou seja, a receita gerada por quilómetro voado por tráfego pagante (HOLLOWAY, Stephen, 2008) (em contraposição com o RASK que mede a receita gerada por quilómetro oferecido). Ou seja, Yield = Total Passenger Revenue / RPK * 100.

Como se depreende, pela variáveis que fazem parte integrante da definição de Yield, a tarifa média (necessária para calcular a receita por voo) ponderada pelo número de passageiros e a distância percorrida são essenciais para a determinação do Yield.

Mas, a conjugação destes fatores pode ditar situações bastantes díspares. A análise do exemplo abaixo, permite evidenciar a sua importância:

 

Receita por voo

Figura 1. Receita por voo
Fonte: Elaboração Própria

 

A companhia aérea opera com um avião com uma capacidade de 100 lugares e realiza quatro rotas na sua rede de exploração, cada uma delas com níveis de preços e de procura diferenciados e diferentes distâncias percorridas. No entanto, todas elas geram a mesma receita no voo.

Se se olhar para a rota C, esta seria à partida a rota de eleição uma vez ser aquela que apresenta um LF de 100%. No entanto, esta é a “pior rota” com a receita por quilómetro percorrido mais baixa! E as razões são evidentes: pior tarifa média e distância a percorrer mais elevada.

Por contrapartida, a rota A, gerando uma elevada ociosidade na sua procura, com um LF de 60% apresenta o melhor Yield. Menor distância a percorrer e uma excelente tarifa média ajudam a explicar este resultado.

No entanto, quando olhamos para a capacidade oferecida, medida pelo RASK, ou seja, a receita gerada por quilómetro oferecido, verificamos que a rota B, fruto de um melhor nível de ocupação do que na rota A, oferece o RASK mais elevado.

Olhar apenas para o Yield pode levar a erros grosseiros na interpretação dos dados. Se, no voo A acima, tivesse apenas 10 passageiros a pagarem a mesma tarifa média de 200 euros por passageiro, o Yield manter-se-ia nos 20 cêntimos/km, continuando a ser o melhor Yield da rede, mas o meu RASK seria de apenas 2 cêntimos/Km, com um LF de 10%.

Outro dado importante tem a ver com a procura. Por muito que a procura altere, se não existir alteração da tarifa média (mantendo-se a distância) o Yield mantém-se. Quer isto dizer que é a tarifa, associada à distância, que pode melhorar (ou piorar) a performance económica dos voos.

Mais uma vez, a título de exemplo na rota A, se a minha procura for de 90 passageiros a uma tarifa média de 200 euros por passageiro, mantendo a distância de 1.000 quilómetros, o Yield mantem-se nos 20 cents/km. O que muda é o RASK que se aproximará do Yield à medida que o LF vai aumentando, sendo igual ao Yield quando a minha ocupação no avião for de 100%.

Analisados os impactos do lado da tarifa será igualmente importante olhar-se para o lado da distância e o que essa situação pode significar em rotas curtas. Consideremos que a nossa rota A, mantendo os mesmos 60 passageiros, percorre apenas uma distância de 600 Km, com um preço ajustado para os 125 euros. Neste caso, a receita total no voo seria de apenas 7.500 euros quando todos os outros voos teriam receitas por voo superiores. Uma análise menos atenta poderia, logo à partida, condenar este voo pela sua fraca capacidade de gerar rendimentos. No entanto, ao olharmos para o Yield desta nova hipótese (20,83 cents/Km) e para o RASK (12,5 cents/voo) estamos perante um voo com a melhor receita por quilómetro voado.

 

2 – FATORES QUE PODEM INFLUENCIAR O YIELD

São vários os fatores que podem influenciar o Yield, cuja tendência, ao longo dos anos, tem sido de queda. Além das razões comerciais e operacionais, os movimentos de liberalização dos mercados e os ciclos económicos são outros fatores importantes que não devem ser minimizados (DOGANIS, Rigas, 2010):

– a competitividade existente em determinados mercados: mercados mais elásticos, em termos de elasticidade, e com elevada cobertura de destinos apresentam, à partida, níveis de Yield mais baixos. A concorrência leva a uma maior pressão sobre os preços, o que, concomitantemente se traduz em rendimentos mais baixos;

– A composição do tráfego: rotas com maior apetência para mercado corporate, menos sensível ao preço, apresenta, por norma, Yields mais elevados. Por seu lado, rotas de natureza turística ou assentes em tráfego étnico, muito mais sensíveis ao preço e às suas flutuações/promoções tendem a apresentar Yields mais baixos;

– Sazonalidade: A sazonalidade é um fator crítico na rentabilidade dos voos e nos respetivos rendimentos. Períodos de época alta levam a contenção na aplicação de preços promocionais, ao contrário de épocas baixas onde existe necessidade de estimular a procura e onde os efeitos no Yield se fazem sentir com maior evidência;

– Desenho da rede e sua estratégia de operação: Voos ponto-a-ponto ou operação em Hub & Spoke têm comportamentos diferentes ao nível do Yield das rotas operadas. No entanto, a operação com base nos OD (origem/destino) veio tirar alguma da “pressão” existente na ventilação da tarifa por rotas combinadas. Mesmo assim, até pelas distâncias percorridas e duração da respetiva etapa crítica, voos ponto-a-ponto apresentam um Yield superior às rotas em operação Hub & Spoke. Outra situação igualmente importante a ter em consideração prende-se com os voos de interline em que parte da receita voada é entregue à companhia aérea que voou esse coupon. Nestes casos, a transferência de parte de valor para outra operadora pode diluir o Yield, em função da tarifa média e, em especial, da distância percorrida por esse operador.

– Direcionalidade do tráfego: sendo um fator muitas vezes menosprezado tem uma importância extrema na rentabilização dos voos. Este tipo de situação decorre de fluxos, muitas vezes migratórios ou étnicos, que ocupam a totalidade do avião num dos sentidos, durante um período de tempo considerável, não permitindo ocupar o voo no sentido contrário por dificuldades de encontrar lugares disponíveis no voo de volta. É certo que hoje em dia, com as estruturas tarifárias assentes em OW’s, leva a que os passageiros possam aproveitar esses voos em combinação com voos de outras companhias aéreas.

Mesmo sabendo-se da importância deste indicador, a sua análise não deve apenas ter em atenção a realidade da empresa mas também a da sua concorrência e da indústria. Por muito bom que esteja o Yield em determinada rota qual o comportamento da minha concorrência? Será que estão a conseguir Yields melhores que os da minha empresa? Com a mesma ocupação ou com ocupação mais baixa? Nestes casos, que medidas tomar para melhorar a minha performance? É uma questão de oferta pela utilização de um avião desajustado ao perfil e volume da procura? Estará o horário a satisfazer as necessidades do tráfego melhor remunerado? Estar-se-á a privilegiar os voos em ligação que melhor se ajustam à rede de exploração? Estará o meu pricing adequado a esse mercado ou estarei a “vender a desconto” (preço baixo e, por isso, elevado número de passageiros)?

Mas a inversa também é desejável e, sabendo que estou numa posição privilegiada, que fazer para defender a minha posição favorável perante os meus concorrentes?

O único senão é se, por desconhecimento, nem sei qual a posição da empresa no mercado onde opero.

 

CONCLUSÃO

Mesmo tratando-se de um indicador que apenas olha para os rendimentos gerados, esquecendo os gastos da operação, o Yield permite rapidamente aferir quais as rotas com melhor receita por kilometro voado para a operação.

Os vários fatores que contribuem para uma melhor ou menor prestação do Yield não devem ser descurados, embora devam, estar alinhados com a estratégia da empresa e com os seus objetivos empresariais.

 

REFERÊNCIAS

Doganis, 2010 R. Doganis

Flying Off Course: Airline Economics and Marketing

Routledge, Canada and USA (2010)

 

Holloway, 2008 S. Holloway

Straight and Level: Practical Airline Economics

Routledge, Canada and USA (2010)

 


Nota: Todos os textos publicados na secção MailAvia integram um espaço de participação de pessoas ilustres da aviação, que convidamos para tal. São da responsabilidade do autor, sendo que não expressam necessariamente a opinião da NEWSAVIA

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