O Superjet SV da Sukhoi surge como uma oportunidade única para a indústria russa e para a Sukhoi de melhorarem a performance das suas aeronaves, sobretudo depois de várias derrapagens no desenvolvimento e lançamento do Superjet original que incluía, há 15 anos, uma família de três produtos, 60, 75 e 95 lugares, aeronaves que vinham substituir o Tupolev Tu-134 e o Yakovlev Yak-42.
O atraso na agenda de desenvolvimento dos jactos regionais levou a uma queda do interesse do mercado, mas, agora, a família Superjet parece estar de volta, desta feita com um modelo maior, o SV. O projecto está actualmente na fase preliminar de desenvolvimento, afirmou Alexander Dolotovski, designer responsável pela aeronave, numa entrevista à Flightglobal.
O Superjet original foi proposto em 2000, um ano após o lançamento da primeira versão do E-Jet familiar na Embraer. Treze anos depois, a versão de 95 lugares do Superjet entrou finalmente ao serviço. Entretanto, já foi lançada a segunda geração do E-Jet com novas asas e novos motores Pratt & Whitney PW1700G e PW1900G.
A Embraer contou com mais de mil encomendas para o seu E-Jet o que ajudou a criar uma base financeira suficientemente forte para a melhoria da série, algo que a Sukhoi não foi capaz. Assim, o programa do Superjet encontra-se altamente endividado e o governo russo já teve de investir 2 mil milhões de dólares para evitar a falência. O Superjet já apresentou algumas melhorias como as características de descolagem com alterações ao desenho da asa e a procura de fornecedores locais que podem baixar o custo de produção do avião. O facto de o programa ser liderado por designers responsáveis por caças altamente performantes como o Su-27 Flanker ajudou a que o Superjet possa agora apresentar uma das asas mais eficientes para uma aeronave comercial, apenas ultrapassada pela asa do Bombardier CSeries e do Boeing 787, afirmou o construtor. Mas tudo tem de ser feito com conta, peso e medida porque ao mexer na eficiência da asa está-se a aumentar a carga aerodinâmica o que por sua vez requere um aumento da resistência estrutural desde a ponta da asa até à caixa de torsão onde a asa encontra a fuselagem.
Dolotovski garantiu, no entanto que “os resultados preliminares no túnel de vento de alta velocidade foram prometedores”. As melhorias na aerodinâmica podem trazer outros benefícios. Espera-se que um modelo esticado seja mais pesado do que a média de 50 toneladas de peso máximo à descolagem do produto original, mas a Sukhoi pretende manter o novo Superjet abaixo das 55 toneladas.
Quanto ao motor a equipar o Superjet, Dolotovski afirma que ainda existem inúmeras dúvidas quanto à opção pelo SAM-146, um produto fruto da colaboração com a francesa Snecma e a russa United Engine Corp., ou pelo Pratt & Whitney que foi seleccionado para equipar o A320neo, o Bombardier CSeries ou o Embraer E-Jet E2.
O designer assinalou também a concorrência do Bombardier CSeries: “O CSeries é um rival formidável do Superjet. É um bom avião, gosto dele, parece um Superjet”. A Sukhoi não quer prometer demais e por isso não vai além das 2000 milhas náuticas de autonomia, menos 1000 das oferecidas pelos responsáveis do CSeries. “O Superjet vai ser o avião ideal para operações regionais com custos optimizados”, afirmou Dolotovski que sublinha o foco neste mercado. Com os chineses a avançarem como principais clientes do Superjet, a Sukhoi está a considerar um Head Up Display do Superjet 100.
