“Na aviação temos 0% de taxa de aceitação nas recomendações feitas à ANAC, na NAV temos umas aceites, outras não”, afirmou nesta semana o diretor do GPIAAF – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários, em audição na Assembleia da República, em Lisboa, sobre o relatório que apontou “falhas graves” no controlo aéreo, por requerimentos dos partidos PSD, Chega e PCP.
Nelson Oliveira respondia a questões do deputado comunista Bruno Dias, sobre a taxa de aceitação das recomendações emitidas por aquele gabinete, quando realçou que “as organizações estão no seu direito de não aceitar as recomendações”.
O diretor do GPIAAF explicou também que “não existe consequência nenhuma” da rejeição das recomendações.
“Se entende não a seguir, está no seu direito, mas depois tem também de arcar com as consequências quando houver um acidente que poderia ter sido evitado se tivesse acomodado aquelas recomendações”, apontou o responsável.
Relativamente ao relatório que refere falhas graves no controlo de tráfego aéreo nos aeroportos do Porto, no norte de Portugal, e de Ponta Delgada (ilha de São Miguel, Açores), que autorizaram descolagens e aterragens quando ainda se encontravam viaturas a realizar inspeção ou manutenção da pista, a que a agência noticiosa ‘Lusa’ teve acesso em 29 de dezembro, foram emitidas cinco recomendações de segurança à NAV Portugal, responsável pela gestão do espaço aéreo nacional, três à ANAC, regulador do setor, e duas à ANA Aeroportos de Portugal.
Aquelas entidades, explicou o GPIAAF, têm 90 dias para após emitidas as recomendações para comunicar se as pretendem ou não aceitar, total ou parcialmente, e, caso entendam, apresentar um plano de implementação das mesmas.
Segundo aquele gabinete, “existe uma intenção da NAV de avançar com um conjunto de ações”, já expressa no relatório conhecido em dezembro.
Sobre as conclusões do relatório, o chefe de equipa multidisciplinar de aviação civil do GPIAFF, José Figueiredo, explicou que “é possível estar só uma pessoa” na torre de controlo aéreo, por exemplo em períodos noturnos, mas com meios tecnológicos que garantam o cumprimento das funções de forma segura.
“Neste caso em concreto, não era o que estava planeado nem o que estava previsto”, vincou.
Antes, em resposta à deputada do Rita Matias (Partido Chega), Nelson Oliveira tinha já admitido que, “se calhar, não tem de estar mas do que uma pessoa na torre”, se estiverem implementados sistemas que garantam a segurança.
“Não estavam definidos na organização quais os critérios pelos quais se podia passar da lotação nominal de quatro para a real de um [controlador aéreo]. Não dizemos que têm de estar quatro, ou um. O que dizemos é que não existia um critério devidamente estudado que definisse quando é que isso podia acontecer”, explicou o diretor do GPIAAF.
O primeiro incidente investigado pelo GPIAAF aconteceu na noite de 27 de abril de 2021, quando um Boeing 737-400, de carga, operado pela ASL Airlines Belgium, iniciou a descolagem no aeroporto do Porto, no momento em que um veículo Follow Me, “devidamente autorizado a realizar a inspeção da pista, apercebeu-se de uma luz brilhante e questionou a torre sobre a presença de alguma aeronave a alinhar na pista”.
Um “evento semelhante” ocorreu no aeroporto de Ponta Delgada em 13 de maio deste ano, que “resultou no borrego” (abortar uma aterragem) de um Airbus A321 da TAP Air Portugal, quando a tripulação se apercebeu “nos últimos instantes da presença de uma carrinha de manutenção na pista, também esta previamente autorizada” pelo Controlo de Tráfego Aéreo.
Os investigadores identificaram “deficiências ao nível da gestão do pessoal e dos turnos de trabalho, que criaram condições organizacionais latentes contribuintes para os eventos”.
O GPIAAF concluiu que houve a “prática sistémica” de manipulação dos registos das presenças de controladores na torre dos dois aeroportos, assim como “arranjos de conveniência para os envolvidos”, incluindo “supervisores e chefe de torre” de controlo, alertando para os riscos que esta situação acarreta a vários níveis, nomeadamente na fadiga e nos tempos de descanso.
Quanto ao aeroporto do Porto, o GPIAAF constatou que, aquando do incidente, o “controlador de serviço trabalhava sozinho e ininterruptamente sem qualquer descanso, durante cerca de quatro horas, atuando como controlador de aeródromo e de aproximação”.
Este organismo afirma também que a ANAC, enquanto regulador, não detetou “as deficiências na organização e sistema de gestão” da NAV Portugal, na implementação de requisitos emanados pela União Europeia.
