Continuam suspensas as entrega e os voos de teste dos aviões A320neo equipados com motores Pratt & Whitney PW1100G-JM, depois de terem sido detetados vários problemas originando uma série de incidentes.
A Airbus afirmou às companhias aéreas e empresas de leasing que ainda não existe previsão de quanto tempo demorará para o construtor americano resolver o problema, confirmou uma fonte à agência de notícias Reuters sob condição de anonimato, havendo também a informação de que as entregas não estão a ocorrer, mas não terão sido formalmente interrompidas.
A suspensão ocorre semanas depois que a Airbus, ter admitido estar superando uma sequência de problemas nos motores PurePower desenvolvidos pela unidade Pratt & Whitney da United Technologies, um dos dois fornecedores de motores para o A320neo.
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) impôs, na semana passada, restrições ao uso de jatos da família A320neo recentemente entregues com motores a partir de um certo número de série, em decorrência de uma sequência de paragens em voo ou descolagens rejeitadas que, segundo uma fonte anónima, começaram a acontecer há cerca de 10 dias.
O boletim de segurança da EASA também proíbe as companhias aéreas de usar aviões A320neo em viagens prolongadas sobre água ou sobre áreas isoladas quando um dos motores vem do lote suspeito. As aeronaves que utilizam motores alternativos da CFM Internacional, (leap não são afetadas.
A Airbus diz que existem 113 aeronaves A320neo Pratt & Whitney a voar com 18 clientes e que as entregas estão a ser discutidas com os clientes, caso a caso.
Sobre o PW1100G-JM
O motor da Pratt & Whitney, com a referência de modelo PW1100G-JM é o último desenvolvido na gama da família PurePower GTF a ser certificado.
Voou pela primeira vez a 15 de Maio de 2013, acoplado às asas do Boeing 747 de testes da P&W. O primeiro motor a ser colocado em marcha em fábrica foi em 2012 menos de dois anos depois do projecto PurePower ter sido anunciado.
O PW-1000G -JMé um motor a jacto TurboFan, com uma caixa redutora acoplada no veio, que permite variar as velocidades das turbinas.
Este sistema de caixa de velocidade permite que as diversas turbinas possam trabalhar a velocidades optimizadas. A pás da ventoinhas (Fan) podem girar mais lentamente, que as ventoinhas interiores gerando mais empuxo com menos esforço, gerando uma razão de diluição (Bypass Ratio) de 12:1.
O compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão podem assim rodar mais rápido que a ventoinha, atingindo uma performance optimizada, não sendo necessários mais estágios para incremento de potência, logo menos peças de motor, mais fiabilidade.
Este desenho permite uma melhor eficiência térmica, ou seja menos quebra de energia, uma maior potência com menos consumo, e emissões de gases optimizadas, menos ruído e menor custo de manutenção comparativamente aos motores da actual geração.
