A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) aprovou nesta quarta-feira, dia 26 de janeiro, a reentrada em serviço do Boeing 737 MAX, tendo concordado com a versão modificada do novo avião de médio curso da fábrica norte-americana, que inclui um pacote de atualizações de software, reconfigurações de sistemas eléctricos, verificações de manutenção, atualizações do manual de operações e formação da tripulação que permitirá ao avião voar em segurança nos céus europeus após quase dois anos em terra.
“Atingimos um marco significativo num longo caminho”, disse o diretor executivo da EASA Patrick Ky. “Na sequência de uma extensa análise da EASA, determinámos que o 737 MAX pode regressar ao serviço em segurança. Esta avaliação foi realizada com total independência da Boeing ou da Administração Federal da Aviação e sem qualquer pressão económica ou política – fizemos perguntas difíceis até obtermos respostas e pressionámos no sentido de encontrar soluções que satisfizessem os nossos exigentes requisitos de segurança”, disse o responsável pela agência europeia de segurança aérea, que sublinhou o facto de a EASA ter realizado os seus próprios testes de voo e sessões de simulador, pois não confiou que outros o fizessem.
“Deixem-me ser bastante claro que esta viagem não termina aqui”, acrescentou Patrick Ky, num comunicado divulgado nesta quarta-feira, em Colónia, na Alemanha, onde está sediada a EASA. “Temos toda a confiança de que a aeronave é segura, que é a condição prévia para darmos a nossa aprovação”. Mas continuaremos a acompanhar de perto as operações do 737 MAX à medida que a aeronave retomar o serviço. Em paralelo, e por nossa insistência, a Boeing também se comprometeu a trabalhar para melhorar ainda mais a aeronave a médio prazo, a fim de alcançar um nível de segurança ainda mais elevado”.
O Boeing 737 MAX foi proibido de voar em todo o mundo em março de 2019, após o segundo de dois acidentes em apenas seis meses, que em conjunto ceifaram 346 vidas.
A causa raiz destes trágicos acidentes foi identificada pelo software conhecido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), destinado a tornar o avião mais fácil de manusear. Contudo, o MCAS, guiado por apenas um sensor de Ângulo de Ataque (AoA), empurrava o nariz da aeronave para baixo várias vezes. Em ambos os acidentes, os pilotos perderam o controlo do avião, resultando em perda total das aeronaves e na morte de todos os ocupantes.
Para aumentar a transparência da atuação da EASA, foi publicado um relatório final que explica a sua abordagem e o raciocínio das suas decisões (LINK para o relatório).
O documento completo divulgado à Imprensa nesta quarta-feira, dia 26 de janeiro, pode ser lido, em inglês, através neste LINK
” o MCAS, guiado por apenas um sensor de Ângulo de Ataque (AoA)” – é inacreditável como uma das regras básicas da concepçao de sistemas críticos, a redundância, foi “esquecida” neste avião. Mas o problema já vinha de longe: o 737-800 THY que aterrou antes da pista em AMS há anos também tinha o auto-throttle a “beber” apenas de um radar-altímetro. Quando este falhou, o auto-throttle achou que estava na altura do flare e fez IDLE quando o avião ainda estava a dezenas de pés de altura
ou a malta de Seattle se organiza, ou começa a ser “if it´s Boeing, I ain´t going”