Quanto tempo, hein… aqui no blog o ano começou como se diz no Brasil: só depois do carnaval. Mas tem uma razão pra isso. Como vocês lembram do meu último post, estava na hora de trocar de base, e com ela, uma nova companhia, uma nova aeronave, e essa semana terminei a parte do meu treinamento feita em terra – tanto em sala de aula como no simulador de voo – e no pequeno intervalo antes de eu começar efetivamente a voar, estou aproveitando para escrever aqui. O nome do blog, em tese, poderia até mudar, pois agora não mais voarei, pelo menos por enquanto, nos céus de além-mar. Pelo contrário, até, em breve espero aterrissar com certa regularidade às margens do Tejo. Por outro lado, minha nova base também já foi base para os navegadores portugueses, durante algumas décadas no século XVI, antes que o Império Otomano ajudasse os locais a dissuadir os ímpetos lusos.
Os últimos dois meses, em especial as últimas cinco semanas, foram dedicadas a aprender e praticar, no simulador, as manobras normais e não-normais na aeronave que passarei a operar em breve, e acho que aqui cabem algumas lembranças do caminho até aqui.
Quando decidi tornar-me piloto, em 2012, eu tinha em mente meus objetivos, e sabia que teria que trabalhar com várias possibilidades, das mais plausíveis às menos plausíveis, para que o plano desse certo. Acredito que uma carreira, assim como um voo, precisam ser planejados, e claro, contar com procedimentos de contingência caso as coisas não saiam exatamente como se gostaria. Depois de meio ano voando monomotores, os adoráveis Cessna 152 e 172, chegara a hora de voar um multi motor. O Piper PA 34 Seneca I seria a aeronave que eu voaria, e o desafio era enorme. Os checklists do Cessninha eram elementares: no Seneca seria tudo mais veloz e mais complexo, com flows extensos. A aeronave pesava quase três vezes mais que um C152 e voava a quase o dobro da velocidade. Mas o mais impressionante era no circuito de tráfego: também feito a 1000 pés sobre o aeródromo, a velocidade na perna do vento – downwind – era uns 30% maior. Ao invés de um motor de 110 ou 140Hp, agora eram dois de 200Hp. Ou quase.
Boa parte do treinamento multimotor se resume a… voar com um motor só! Afinal, com potência simétrica, um avião pode ter quantos motores forem, se comportará mais ou menos do mesmo jeito que um monomotor com seu único motor funcionando. Mas se você perde um dos motores, então você passa a ter potência assimétrica, e embora a potência em si seja reduzida em 50%, a performance cai bem mais, até 90% dependendo do modelo. O motor que sobrou não precisa apenas carregar todo o avião, agora torto, mas também levar para passear o motor que parou. Num jato isso não se aplica da mesma forma, mas num avião com motor a hélice – pistão ou turbohélice – o motor que parou fica girando com o vento, o que causa um arrasto capaz de impedir o voo. Então, você precisa embandeirar o motor, ou seja, alinhar as pás com o vento para que elas parem de girar e causem o mínimo arrasto possível. Isso tudo, claro, é feito de maneira ordenada. São procedimentos que chamamos de “memory items”, ou seja, ações imediatas que são críticas em termos de tempo, e portanto, devem ser realizadas antes do checklist para aquela pane. E como o primeiro mono a gente nunca esquece… “mixture full rich, throttle full forward, props full forward, landing gear up, flaps up, fuel pumps ON”. A única vez que realmente perdi o motor em voo, justo no Seneca, semanas depois, quando liguei as bombas de combustível (elétricas, pois as mecânicas funcionam com o próprio motor), o motor voltou, evidenciando qual tinha sido o problema. Pousamos portanto com os dois motores, embora um dependendo exclusivamente da bomba elétrica.
Agora, enquanto passava pelo intenso treinamento em simulador para tirar a carteira do meu segundo tipo, era impossível não estabelecer um paralelo com os tempos da escola de aviação, na Florida, e não me sentir privilegiado de ter tido o treinamento básico que tive. E é extremamente gratificante pensar que, apenas cinco anos depois de me formar piloto comercial, estarei voando a aeronave de linha aérea mais avançada do planeta. Que voltemos aos céus em breve!
Foto: após meu check, em março de 2013, DeLand, Florida, despedindo-me do Seneca que me ensinou muito do que sei até hoje.
