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Experiências em aeronaves de fabrico Russo: Iyushin 96

Em 2010 já tinha decidido voar num avião originário da antiga união soviética, mas estava a jogar contra o tempo, já que até a Aeroflot operava Airbus nas linhas Skyteam. E face ao crescente abandono dos até então pouco populares Tupolev 154, e outros, por parte das airlines do ex-URSS e asiáticas, a viagem a Cuba era a derradeira oportunidade de experimentar um IL-96 voando a partir da União Europeia.

As melhores opções para voar rumo a Havana eram a a Air Europa (Airbus A330/Boeing 767) a Cubana de Aviacion (Iyushin 96) e a Iberia (Airbus A340). A Cubana tinha o preço mais baixo mas não vendia online, mas após luta por telefone e fax lá se marcou para Outubro de 2010, preço final 580€.

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Havia o risco do voo ser operado pela Euroatlantic Airways em B.767-300, airline a que recorria a Cubana especialmente nos meses de Verão. Na reserva dizia “IL-96”, o que me deixou descansado… até duas semanas antes. Estava em Barajas em business trip aproveitei para ver a aterragem do voo da Cubana, cujo horário tinha registado. Fiquei lívido ao ver o 767 da EAA aterrar….Alerta Vermelho! Nada contra esta grande airline portuguesa, mas o objectivo era mesmo voar no IL-96.

Chegando ao grande dia, não havendo check-in online dirigi-me ao balcão da Cubana para fazer o check-in no voo CU471. O handling é feito pela Iberia, e vieram perguntar-me se não queria mudar para o A340 da mesmíssima Iberia, sem custo adicional. Deviam estar overbooked e queriam mover pax sem pagar indemnizações, escolhendo primeiro os não-cubanos para lhes propor a alteração. Recusei veemente qualquer tipo de transporte que não fosse o IL-96. Ficando estupefactos com a minha “estupidez ingénua” foram chamar o chefe para vir confirmar que não estava maluco. Curiosamente a Cubana tem classe executiva, pese a toda a ideologia do regime instalado, e a linha editorial dos jornais locais distribuídos a bordo. Correu tudo normalmente, estranhei foi a restrição da bagagem de mão a apenas 5kg, invulgar num widebody. Como não tinha bagagem de porão consegui convencê-los a deixar levar o “bóbi” para a cabine. Mais tarde descobri que o IL-96 não tem bagageiras no a meio da cabine.

Fui cedo para a porta de embarque, de modo a assistir à aterragem e parqueamento no terminal 1. É de frisar que nunca tinha sequer visto um IL-96 de linha área, apenas o avião presidencial russo que trouxe o Vladimir Putin a Lisboa. Ainda com algum receio que aparecesse outro tipo de avião, foi um grande momento de alívio o avistar do IL-96 a taxiar ao longe.

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Que máquina espetacular! O avião é lindíssimo, muito elegante com os seus 4 motores, a fuselagem ondulada a lembrar o Super Constellation, e os extensos winglets. Um quadrimotor tem sempre outro encanto. Que saudades dos 707 que até faziam Caracas-Porto Santo, dos 747-200 da TAP, e num futuro não muito longinquo diremos adeus aos A340-300 da TAP e Hifly. Os motores são turbofans Aviadvigatel Soloviev PS90A de 35300 lbf cada.

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O IL-96 tem um aspecto bastante moderno e é muita pena apenas terem construído 27 unidades, contabilizando todas as versões. Este era o  CU-T1254, modelo da série 300, que já não se fabrica, á altura activa apenas a linha de produção da versão de carga.

Após um enorme caos no embarque, lá entrei no avião. Estava à espera de ver inúmeros letreiros escritos em russo, mas estava tudo em inglês e espanhol. A cabine de económica tem configuração 3-3-3, exceptuando-se as últimas filas que emagrecem para 3-2-3 junto á cauda, fixando a lotação em 260 pax. Os corredores são muito estreitos, mas tem-se a sensação de estar num espaço livre, porque não existem overhead bins centrais. O tecto da fuselagem fica bastante alto, havendo apenas uns suportes horizontais para os flat screens do InFlight Enteratinment (IFE). Os assentos eram muito diferentes do que estamos habituados nos aviões ocidentais.

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As máscaras de oxigénio saiem das costas da cadeira da frente e não do painel acima do passageiro. Estava no lugar 33A, e as máscaras saiam apenas das costas do assento 32B, para o 33A, 33B e para a senhora do 33C. O controle do ar condicionado estava também nas costas do assento, dispondo de um LED indicador do fluxo de ar frio.

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Taxiámos a observar o safety video a passar nos ecrans IFE, muito moderno e baseado em desenhos animados.

 

 

Ao alinhar para descolar na pista 15R, passámos a ver no IFE a imagem colhida pela câmara instalada no nariz do avião, proporcionando-nos um perspectiva espetacular da descolagem. A sensação foi de ter descolado com potência e segurança, e com uma boa razão de subida. Uma meia hora depois passámos ao lado do Cabo Espichel.

 

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Após passarmos por cima da Ilha de Santa Maria, pudemos experimentar o comportamento do IL-96 face a Clear Air Turbolence (CAT). É comum um Airbus abanar umas vezes para baixo e para cima até estabilizar, e normalmente a tripulação avisa previamente, ao mesmo tempo que se recolhem trolleys e sentam-se os pax. O efeito sentido ali foi muito brusco, o avião baixava ou descia repentinamente, sem termos qualquer sensação de estabilização da altitude.
A bordo a bandalheira total, respeito nulo pelos lugares marcados, comandante a ter de avisar para toda a gente se sentar para podermos taxiar , assistente de bordo que agrediu impunemente um passageiro, bar ilegal a bordo, mas fez tudo parte da experiência.

Ainda voltei a andar de IL-96 mais duas vezes. Regressei de Santiago de Cuba (SCU) a Havana, e depois a Barajas, no mesmo IL-96. Em SCU não há mangas de modo que se subiu ao avião por escada. Adoro embarcar em widebodies por escada, é uma sensação de estar a fazer escalada. Um pormenor interessante neste caso é encostarem a escada apenas na segunda porta do avião, além da cauda.

No regresso a Barajas, propuseram-me pagar 170 USD para um upgrade para executiva, porque (alegadamente) estava cheio, tentei regatear para 50, sem sucesso. Foi uma grande experiência voar neste avião, tal a como a visita a Cuba “enquanto o Fidel está vivo”, que recomendo.

 


Nota: Todos os textos publicados na secção blogger integram um espaço de participação dos leitores e seguidores, que convidamos para tal. São da responsabilidade do autor, sendo que não expressam necessariamente a opinião da NEWSAVIA.
blogger_josefreitasJosé Luís Sousa Freitas é natural de Santa Cruz, Madeira. Tendo crescido junto à cabeceira da pista 06, e filho de funcionário da TAP, fez o seu primeiro voo antes de completar dois anos de idade, num Boeing 727 da TAP com destino as Las Palmas a 8 de Abril de 1979. Formado em Engenharia Informática no Instituto Superior Técnico em 2001, é actualmente Manager no Madeira Interactive Technologies Institute (M-ITI). Anteriormente foi responsável pelo desenvolvimento de negócio de Aerospaço na GMV, esteve na ThalesAleniaSpace (Cannes, França) a desenhar arquiteturas de software para as missões a Marte da Agência Espacial Europeia, e na BAE SYSTEMS (Rochester, Inglaterra) num projecto precursor do SESAR onde ajudou a desenvolver aviónicos que foram testados em voo num BAC 1-11 e Fokker VFW.

Entusiasta incondicional e incansável da aviação, procura voar em todos os tipos de avião fabricados (mais de 60 até ao momento), e experimentar o maior número de companhias aéreas (mais de 50) e voar para aeroportos diferentes. Tem mais de 1300 voos como passageiro.

Possui a qualificação de piloto privado de avião, obtida no Aeroclube de Portugal, contando com 60 horas de voo.

Contacto: jose.freitas@clearedfortakeoff.biz

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