Um ano após o acidente fatal do helicóptero H225 (EC225) da Airbus Helicopters, também conhecido por ‘Super Puma’, operado pela CHC, perto de Turoy, na Noruega, a 29 de abril de 2016, o Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega (AIBN) anunciou que ainda estão a tentar perceber a ocorrência de uma fenda no rotor principal (MGB) do aparelho e como se propagou (LINK notícia relacionada).
Através de um relatório prévio sobre o acidente divulgado no passado dia 28 de abril, os investigadores levantaram questões sobre o processo de certificação, como o modo da falha “parece ir contra ao que era esperado”.
A AIBN confirmou “muitas semelhanças” com a falha do MGB que levou ao acidente fatal de um AS332 L2 (matrícula G-REDL), da Airbus Helicopters, na costa de Peterhead, na Escócia, em 2009.
“O AIBN continuará a investigar sobre o como e porquê da existência de dois acidentes catastróficos semelhantes, em helicópteros idênticos com apenas sete anos de diferença”, afirma o relatório da AIBN. “Uma avaliação mais adicional do seguimento nas recomendações de segurança do G-REDL e da manutenção de aeronavegabilidade da caixa de velocidades após 2009 é uma edição relevante.”
A investigação mostrou que o acidente de 29 de abril de 2016, que resultou na morte de 11 passageiros e dois tripulantes que seguiam a bordo, continua a centrar-se no conjunto da barra de suspensão MRH, na caixa de velocidades principal (MGB) e na cabeça do rotor principal.
No entanto, o AIBN ainda não conseguiu chegar a conclusões definitivas sobre o que originou o acidente.
De salientar que nenhum material de conformidade ou problemas de fabricação foram revelados durante a investigação.
Como revelado anteriormente, o MGB tinha estado envolvido num acidente de viação durante o transporte, em 2015, mas a AIBN disse que não encontrou nenhuma conexão com a fenda.
Quanto à semelhança com o acidente de 2009, o Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega observou que houve um aviso de possível fratura de engrenagem. Infelizmente, as ações tomadas não reconheceram a degradação do equipamento de segunda etapa, que posteriormente falhou.
A AIBN revelou que vai continuar os testes metalúrgicos para perceber os mecanismos por detrás das fraturas por fatiga do material. Estes testes incluem o estudo de peças recentemente recolhidas do local do acidente. No entanto, os investigadores dizem que ainda não conseguem estimar uma data para o término do relatório final.
Em resposta ao relatório preliminar publicado pela AIBN, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) afirmou que continua a dar todo o seu apoio à investigação. “A EASA continua a implementar processos de certificação robustos e comprovados tendo em conta todas as informações disponíveis”, acrescentou o regulador. “A EASA toma proativamente todas as medidas necessárias para mitigar os possíveis fatores contributivos identificados, a fim de garantir a segurança dos voos”.
Entretanto, em comunicado emitido após o lançamento do relatório, o presdente executivo da Airbus Helicopters, Guillaume Faury, disse que a empresa não tinha conhecimento de qualquer problema relacionado com o acidente de 2009 no momento em que se verificou o acidente em Turoy, na Noruega.
“As informações disponíveis para nós a partir do acidente de 2016 permitiram-nos tomar medidas de proteção que infelizmente não teríamos posto em prática em 2009 com base nos conhecimentos e evidências disponíveis na época, e também porque partes significativas do acidente de 2009 nunca foram recuperados”, disse.
“No decurso da investigação do acidente de 2016, implementámos um conjunto de medidas de proteção que foram solicitadas e validadas pela EASA. Nada neste relatório preliminar altera isto. ”
Faury acrescentou que a Airbus estava “totalmente comprometida com a transparência” em todas as questões relativas à segurança da aviação e regulamentos internacionais de helicópteros.
