Airbus A321neo LR – o ‘killer’ do Boeing 757

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O mercado foi apanhado de surpresa com as movimentações, feitas em Dezembro de 2014, pelos executivos da Airbus junto das principais companhias norte-americanas que operam o Boeing 757, em linhas intercontinentais. Segundo revelou o blog especializado ‘Leeham News And Comment’, serviram para apresentar uma versão LR, ou seja ‘Long Range’ (longo alcance) do A321neo.

De acordo com aquele blog as primeiras unidades estarão prontas para ser entregues a partir de 2018.

Em declarações exclusivas ao ‘Leeham News And Comment’, Kiran Rao, vice-presidente executivo responsável pelas vendas e marketing da Airbus, anunciou que esta versão será equipada com três tanques extra auxiliares e estará preparada para um peso máximo à descolagem superior ao que está previsto para a versão básica do A321neo.

Estão abertas assim as hostilidades quanto ao possível sucessor do já velhinho, mas incrível Boeing 757, que, hoje em dia, continua a não ter substituto à altura nas rotas transatlânticas na classe que corredor único.

O desenvolvimento de novos modelos ou upgrades, na última década tem passado ao lado do segmento de narrow bodies (aviões de corredor único) com as capacidades do B757. Tanto a Airbus como a Boeing gastaram biliões no desenvolvimento de aeronaves wide bodies (duplo corredor) como os 787 Dreamliner, 777X ou o A350, enquanto que os modelos com menos capacidade têm sofrido ligeiras alterações ou up grades, na estética e aerodinâmica (introdução de sharklets na Airbus, e de slip scimitar nos Boeing) e em novas motorizações mais potentes e eficientes em termos de consumo.

Até agora, nenhum dos modelos anunciados foi capaz de rivalizar com B757. O A321neo anuncia um alcance de 3.650 milhas náuticas (6.760 km), o 737-900 Max, 3.595 milhas (6.658 km), números que ficam aquém do alcance de 3.900 milhas (7.200 km) que o 757-200ER está certificado a voar sobre água, podendo chegar até às 4.100 milhas (7.600 Km) na versão 757-200W graças a instalação de winglets pela ‘Aviation Partners Boeing’.

O novo A321LR terá um peso máximo à descolagem de 97.000 kg e será capaz de fazer mais 100 milhas náuticas. A cabina padrão terá 164 assentos em classe económica e 20 lugares em classe executiva.

Kiran Rao, adiantou ao blog ‘Leeham News And Comment’, que comparativamente ao B757 o A321neoLR será mais competitivo em custo por viagem em cerca de 27% e terá um custo por passageiro inferior em 24%. Resumindo: o custo de operação deste modelo em relação ao B757 será inferior em 25%.

A Airbus sugere mesmo que este é o substituto ideal para a frota de B757 em todo o mundo. O retorno dos contactos já efectuados tem sido animador, tendo o projecto sido bem acolhido sobretudo pelos operadores que se vêem sem opções de renovação de frota nas linhas América do Norte – América do Sul; América do Norte – Europa; Europa – África e Sudoeste Asiático- Austrália.

Encorajada pelo sucesso actual do A321ceo e A321neo, nas rotas internas de operadores norte-americanos, que preferencialmente utilizavam o B757 (American Airlines e Delta), a Airbus espera, após este anúncio, ganhar, em breve, algumas encomendas firmes do A321neoLR.

De acordo com alguns analistas norte-americanos, a Airbus pode encontrar alguma resistência ao novo modelo. Em primeiro lugar porque as operadoras que agora lançam o A321ceo e esperam receber as aeronaves contratadas A321neo até 2018, não poderão fazer um retro-fit, para a versão LR. Em segundo lugar porque esperam a todo o momento uma resposta à altura da construtora norte-americana.

A Airbus já confirmou que devido às diferentes transformações, sobretudo de estrutura para receber tanques suplementares, e outra alterações técnicas complexas, o A321neoLR só poderá ser construído em linha de produção sem hipótese de transformação à posteriori (retro-fit) para qualquer um dos modelos A321.

Por enquanto a Boeing não respondeu a esta apresentação. Em Julho de 2014, na Feira Internacional de Farnborough, o vice-presidente sénior e director-geral para o desenvolvimento de aeronaves da Boeing admitia que não via necessidade ou mercado, por enquanto, para uma aeronave de corredor único com as capacidades do B757-200W.

Será que esta investida da Airbus, eterna rival, provocará uma mudança de posição?

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O decano das grandes distâncias

 

Após mais de trinta anos do seu lançamento, e mais de uma década depois do encerramento da linha de produção, o Boeing 757, sucessor do Boeing 727, continua a ser um verdadeiro cavalo de batalha para inúmeras companhias em todo o mundo, com particular incidência nos Estados Unidos da América, onde operadores como a American Airlines, Delta e United ainda voam com cerca de 100 aeronaves cada.Na Europa a sua presença ainda é significativa, sobretudo nas frotas da Condor (13), Icelandair (23) e Thomson Airways (15).

Foram construídas 1.050 unidades e estimam-se que ainda voem cerca de 800 aeronaves em todo o mundo, um terço desse número são as versões cargueiro 757-200 PF ou 757-200 SF.

Este “maquinão” como muitos pilotos o referenciam, foi produzido entre 1982 e 2004. Voou pela primeira vez a 19 de Fevereiro de 1982, e a primeira unidade rolou da fábrica de Renton, em Washington, no dia 13 de Janeiro de 1982, entrando em serviço a 1 de Janeiro de 1983, através da operadora Eastern Airlines.

Eastern_Air_Lines_Boeing_757-200_Wallner

Foto: Wikipedia

A última aeronave que saiu de fábrica, a 28 de Outubro de 2004, foi entregue à Shangai Airlines a 28 de Novembro de 2005.

Shanghai_Airlines_Boeing_757-26D_B-2876_Gu

 Foto: Wikipedia

 

Curiosidades do Boeing 757

 

– O B757 é utilizado em rotas domésticas com grande densidade de passageiros, bem como rotas transatlânticas entre a América do Norte e a Europa.

– Os operadores que lançaram este modelo, Eastern Airlines e British Airways escolheram a motorização inglesa, os ‘Rolls- Royce RB211-535C turbofan’, que eram capazes de debitar 37.400 libras de impulso. Foi a primeira aeronave da Boeing lançada com motores produzidos fora dos Estados Unidos.

– No Brasil, o Boeing 757 foi utilizado pelo Grupo Varig: pela VARIG propriamente na sua versão de passageiros para voos principalmente na América Latina e pela sua subsidiária de carga VarigLog.

– Também foi utilizado pela OceanAir, atual Avianca Brasil.

– A banda inglesa Iron Maiden realiza as suas digressões utilizando um Boeing 757 para o transporte entre as cidades. A aeronave foi apelidada como Ed Force One, uma alusão ao avião presidencial norte-americano (Air Force One) e à mascote da banda, Eddie the Head.

– Nos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001, foram usados dois aviões deste modelo.

– Custo unitário base aproximado ao câmbio actual :757-200: 75 milhões de dólares norte-americanos ; 757-300: 90 milhões de dólares.

– No primeiro voo, registou-se um pequeno incidente com um engine stall, seguido de indicações de baixa pressão de óleo no motor afectado. Depois de verificados os diagnósticos do sistema de motor o piloto de testes John Armstrong e o seu co-piloto Lew Wallick foram capazes de reiniciar o motor tendo o voo de testes prosseguido como planeado.

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