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As Lágrimas de um Caravelle

Algumas semanas passadas após o meu ultimo post, escolho hoje para finalizar a minha Trilogia-Caravelle uma história um tanto ou quanto triste. Mas também de histórias triste se escreve a nossa tão sempre especial História da Aviação, pois as alegrias, tristezas, celebrações, memórias, etc, todas elas fazem parte do léxico comum a qualquer matéria e existência. Com elas podemos elucidar pontos em duvida, aferir temas e sobretudo tirarmos lições para as nossas sempre humildes vivencias e ate quiçá ajudar questões toldadas nas varias carreiras profissionais.

Aeroporto de Zurique, estávamos num pálido final de noite, inicio da manhã, por onde rompiam os primeiros alvores da aurora.
Final de Verão, o quarto dia do mês de Setembro de 1963.
As condições atmosféricas não eram as mais famosas pois ao longo da já quase extinta noite, tinha-se formado um manto vasto e espesso de nevoeiro, generosa oferenda por certo a mando do circundante Lago de Zurique e dos Alpinos e montanhosos vales vizinhos.

Apesar de a bordo do nosso Caravelle da Swissair de matricula HB-ICV, batizado Schaffhausen o ambiente estar tranquilo, o Cmdte. Eugen Bohli, piloto bem experiente e já reputado na Swissair, juntamente com o resto da sua tripulação, preocupava-se agora em fazer com que o horário se cumprisse, alocando ao seu sempre magnânime Caravelle a tarefa de o fazer descolar o mais perto possível das 7 horas daquela enevoada manhã, e depois o levar num curtinho voo ate á vizinha Genebra, onde então de seguida faria a perna final ate Roma como Swissair/SWR/SR306.
Após os 74 passageiros terem tomado os seus lugares a bordo, o que para um Caravelle era praticamente “casa cheia”, mais os 2 elementos de cockpit e 4 F/A’s, o Cmdte. Bohli fazia agora com o co-piloto Rudolf Widmer os últimos preparativos pré-descolagem e acima de tudo, estudava a melhor maneira de tirar a sua aeronave do chão a tempo e horas, e em segurança, limitado por uma meteo que não abonava em nada para o dito evento.
No entanto o nosso hábil “commander” tinha um generoso trunfo na manga. Estudado por colegas seus anos antes, existia um procedimento na Swissair, e que residia na companhia desde 1960, batizado de “FDP-Fog Dispersal Procedure”. Este procedimento, apesar de bem afinado pelos técnicos da Swissair, tendo triunfado e vingado umas dezenas de vezes anteriores, remontava e em justo abono do mérito aos saudosos tempos dos velhinhos Props da United Airlines e afins. Consta que foi mesmo um piloto de DC7 da UAL que o assinou em sua graça. Note-se no entanto que muitos pilotos europeus não viam este FDP “Procedure” la com muitos bons olhos…
Em maneira simple e resumida aqui na nossa Swissair a ordem das festas, (e desenvolvida pelos Técnicos e Pilotos suíços Charles Ott e Peter Baumann), era a seguinte:
Entrava-se na pista branca e enevoada, se necessário com um apoio na frente duma viatura aeroportuária designada para o efeito a fazer o guiamento, e a aeronave seguiria no consequente padrão. Entrava na extremidade da pista contraria á de descolagem, percorria taxiando na pista aproximadamente uns 500 mts, parava e metia motores em potencia de descolagem ate cerca de 20 segundos de duração com os travões bem “colados”, diminuía ao taxi-thrust, mais 500 mts, motores a fundo e assim sucessivamente ate perfazer mais ou menos e consoante as dimensões da respectiva pista, umas 4 a 5 vezes esta lenga-lenga, chegando então á extremidade/inicio da pista contraria, onde faria depois o respectivo back-track e começaria então na maior

brevidade possível a sua corrida de descolagem…Obviamente os belos dos travõezinhos e dos reactores “deviam de agradecer de sorriso amarelo”, mas o que é certo é que feitas as coisinhas de uma maneira sucinta mas regrada, estava “prescrito” nos manuais da Swissair que cada vez que se parava e executava o “fogo ao gás”, num avião a reacção, (e aqui neste caso concreto do Caravelle), levaria a que o ar bem quente que saia dos dois potentes reactores Rolls-Royce Avon criasse um “túnel no meio do nevoeiro” que gerava uma coisa de aproximadamente uns 750 mts de comprimento, 40 mts de largura e ate 30 mts de altura. Ora somando estes 4 ou 5 tuneis (as tais vezes paradas), chegaríamos á quase totalidade da pista em causa. Só que como tudo, e ainda por vezes nos nossos dias assim o é, nada é perfeito e tudo tem um (ou mais até) senão… pois bem, falámos nas distancias métricas mas não nas temporais. Ora sucede que tudo isto tinha uma fasquia de tempo bastante limitada e quanto mais depressa se fizesse, menos tempo a Mãe-Natura tinha para desfazer os nossos abençoados “Jet-Holes” criados pelo quente e infernal bafo do Caravelle. Dizem algumas línguas da historia aeronáutica da velha Europa que neste voo tinha logo começado tudo muito mal ate pelo veiculo Follow-me, onde devido ao intenso nevoeiro, o pobre do condutor se perdeu, e induziu em erro o Caravelle a alinhar não no Threshold inicialmente, mas erroneamente numa intersecção com um taxiway a cerca de 400 mts do verdadeiro Threshold. Discute-se ainda se o Cmdte Bohli já um bocado “farto e atrasado” teria de novo feito meia-volta a 180 graus na pista, passeando de prego a fundo mais 400 em sentido inverso ate ao verdadeiro inicio da Pista 34, ou mesmo apercebendo-se do erro do condutor tinha metido gás e saiu mesmo dali para a derradeira corrida e com esses valiosos metros a menos de TORA-Take off runway available. Mais uma das questões que nunca se chegou bem a apurar.

Em tudo, e na aviação talvez ainda o é mais bem vincado, a pressa é inimiga da segurança; pois.
Sem entrar em muitos detalhes técnicos do acidente em si, ainda hoje não está totalmente assente se o HB-ICV teria ou não feito este tão falado procedimento de disuasão de nevoeiro nessa fatídica manhã, pois tinha pedido um Follow-me para o guiar ate cerca de metade da pista, tendo depois dispensado o seu serviço (versão oficial).

No entanto, foi ouvido na frequência o Cmdte Bohli ter dito a um colega seu que esperava a sua vez de entrar na pista e descolar, um Convair 440 da Swissair, que “já se notava uma diferença”. Deduziu-se com esta frase que o poderia ter de facto feito… Executado ou não este FDP, certo é que o tristemente “destinado” Caravelle, Pax e Crew e restante panóplia do voo SR306 tinham já o seu destino traçado quando começou a sua corrida de descolagem e se ergueu para o seu ultimo voo á 7 horas e 13 minutos daquela malvada manhã de névoa. Tudo leva a crer que assim que tinha iniciado a sua corrida um dos pneus/jantes/estrutura(não se sabe ao certo) já estaria em brasa, juntamente com o resto do trem por sequencia, devido ás fortes cargas nos travões a que tinha sido sujeito ao longo dos minutos precedentes, numa catadupa brutal de “Thrust and Brakes” ao mesmo segundo. Só que o traiçoeiro nevoeiro não deixava que ninguém o visse do exterior e pudesse assim em tempo avisar a “pobre” tripulação. Momentos após descolar, e com a “malvada” acção de recolher um trem para dentro duma fuselagem vindo este já em chamas ou em similares condições, tudo o resto foi a tragédia e triste sina que existe e se assiste pelos sites, programas documentais e publicações de historia da aviação.
“Mayday Mayday 306, no more….no more…” foram as ultimas palavras que se escutaram vindas do Caravelle antes deste se ter despenhado na pequena vila suíça de Dürrenäsch, oito minutos apos descolar, numa queda vertiginosa de onde nem toda a

mestria do Comdte Bohli o pôde tirar, e com ele levando num misto de muita dor e agonia todas as suas viajantes almas. Por ironia uns anos mais tarde na década de 90, não devido a este procedimento, mas também por recolha dum trem “em brasa” perdeu- se juntamente com os seus ocupantes na totalidade, um DC8 canadiano na Arábia Saudita ao serviço do Hajj para uma operadora Nigeriana.
Segundo alguns pilotos da velha guarda europeia, após este acidente suiço, o tal de FDP foi apagado no dia seguinte á tragédia, e como que por passe de mágica, dos manuais da SWR, que sugerindo que esta doutrina ate ali seguida, seria apenas uma coisa feita pessoalmente por alguns aviadores, e não como procedimento oficial de companhia em si. E já nesta altura e em terras helvéticas também haviam coisas que davam o “sumiço”.
Já agora e se me permitem, para os mais curiosos destas coisas, e bem antes deste acidente ou ate dos DC7 da UAL atrás referidos, remonta aos anais da nossa bonita Historia da Aviação, a caprichosa tarefa de “fazer desaparecer o nevoeiro” através da sempre mui honrosa RAF-Royal Air Force. O Bicho-Homem como sabichão e nunca conformado com nada, desde muito cedo teve logo vontade de poder combater e contrariar os Elementos. O Processo chamava-se “Fog Investigation and Dispersal Operation (FIDO)” e basicamente consistia em colocar de cada lado da pista em questão, ao seu comprimento e em filinha uns valente bidons de petróleo e outros materiais potencialmente inflamáveis e que pudessem criar um calor tal que o nevoeiro levantasse naquelas bandas. Podeis vós fazer uma pesquisa no Google deste termo atrás citado, que vêem logo umas fotos catitas.
Reza a historia da aviação europeia que teria sido com este acidente do nosso Swissair que se começou a adoptar em inúmeros operadores na altura, e ainda hoje amiúde o é executado por esse mundo fora, dependendo de zonas do globo, tipo de aeronave, rotação e/ou missão, etc, o procedimento (oficial ou não) de se deixar o trem de fora uns belos minutos apos descolar quando há duvida do mau arrefecimento dos travões/pneus ou estruturas do trem, antes da sua posterior recolha.
Mas este doloroso acidente ainda teve algo de mais triste carregando ainda mais a toda a sua dor, um véu toldado em lágrimas choradas por uníssono numa só localidade.
Pois é meus amigos…dos 74 passageiros que seguiam nesse tão fatídico voo, 43 eram residentes duma pequena localidade-municipio Suíço, de nome Humlikon.
A dor e agonia de ver uma pequena localidade onde na altura esses quarenta e três era quase um quinto da sua população de 200 e picos, fez muitas lágrimas correr por essa Europa fora. As almas que seguiam nesse SR306 apenas estavam a fazer o mini-trajecto de meia dúzia de minutos desde Zurique ate Genebra, viajem esta oferecida amistosamente pela Swissair ao Município de Humlikon, onde estas pessoas iam numa visita a um novo campo de estudos e tratamentos na área da Agricultura. Não houve ninguém na localidade que não perdesse alguém querido, e ate famílias quase inteiras pereceram como pai, mãe e filho, entrelaçando ainda por pessoas de cargos tal como o Pároco, “Junta de Frequesia” (não sei como se dirá em suíço, confesso), etc. Foi triste, muito triste, e hoje em dia, passados estes anos todos, rumam pessoas desde a pequena Humlikon e arredores até á vizinha aldeia de Dürrenäsch, ao quarto dia do mês de Setembro para depositar flores no simbólico Marco e Memorial que foi ali erguido em saudosa e sentida Homenagem aos que la pereceram.
No próprio site oficial do pequeno e humilde Município de Humlikon ainda hoje está sempre online um link somente para o evento onde podemos consultar historicamente alguns detalhes tais como pequenos filmes da altura, lista de pax, enfim, e onde podemos alem disso deixar uma palavra amiga nem que seja em pensamento. E que descansem em Paz…

E agora…Uma nota textual bem pessoal e em Adenda:
No inicio dos anos 90, era eu um mero rapazote, acabado de vir do Ensino Secundário e posteriormente do então SMO – Serviço Militar Obrigatório, quando consegui arranjar uns dos meus primeiros empregos na Aviação. Basicamente era o “Moço dos Recados” no ido ACF-Aeroclube de Faro, mudado nos tempos seguintes para ACA-Aeroclube do Algarve. Tratava de cuidar e ter os meus queridos avioezinhos sempre bonitos, lavadinhos, gerir as marcações de fim de semana para os pilotaços e respectiva famelga, namoradas, senhora que faz a limpeza lá-de-casa, amigos e por aí adiante. Não era segredo nenhum que sempre que podia, baldava-me afoitamente dos seus escritórios, não um T3, mas sim um mero e modesto contentor existente numa das esquinas menos movimentadas do AFR-Aeroporto de Faro, visto a Sede Principal essa sim ser em Faro. Aquilo ali no AFR era basicamente mais um “posto avançado de operações”.
Ora sucede pois que numa bem movimentada manhã de Quinta-Feira veraneante aqui no AFR, inícios dos 90’s, e quem se lembra sabe bem o caos que elas eram, “caiu” um daqueles tão (in)famosos mas bem conhecidos cá da trupe, Nevoeiros de Agosto. Rápidos, fulminantes e geradores da palavra “CAOS” á ínfima morfologia de tão “caotico” vocábulo.
Claro, avioezinhos do ACF/ACA de asinhas trancadas, caos na placa, e o bom do Cesarito lá deu ao slide e foi assim de soslaio como quem não quer a coisa, observar as tão saudosas e sempre espectaculares tentativas que as varias Charters e ITC Europeias faziam e se espremiam ao máximo, passando por um misto de “ousadia e imaginaçao”, sempre com a finalidade de colocar o estojo no chão e em segurança, evitando ainda mais caos naquilo que já era ate ali.
Ok, aquilo para a altura era normal, mas para hoje talvez já não o seria assim e fosse ate “interdito ou águas-movediças em terreno inóspito”.
Mas a verdade é que o conceito da expressão “Stabilized Approach” era mais bolos, e havia digamos que mais um pouco de libertinagem na tentativa de trazer a aeronave ate ao toque na pista.
Amiúde se faziam apostas entre o pessoal de chão em serviço na placa, ou ate mesmo entre os poucos spotters da altura, assim que se ouvia o ruído a crescer no meio do manto branco-acizentado, de que lado da pista ia “ele” aparecer, onde iria tocar, e se seria desta ou não…? No ILS, More Fun, seria a máxima,,,

Dava gosto, confesso, ver sair um gigante (por exemplo) Tristar da Caledonian totalmente a sul ou norte da pista e já praticamente paralelo á sua Threshold, e mesmo assim ainda o voltar todo bem juntinho á ria e depois em contra volta imediata á faixa de alcatrão, com uma das wingtips quase a beija-las, e vir a tocar já bem a meio, mas ficar logo daquela vez, entre muitos outros modelos e companhias conhecidas da altura e que assim também “triunfavam” nesses famosos dias. Eram outros tempos, mas que recordo com eterna e amável saudade, os tempos em que ficavam esbeltas meninas assistentes de bordo duma operadora britânica a fazer topless ao lado do seu Bae146, em diminutas tanguinhas, devido á sua rotação ser quase 2 horas do tarmac farense, tempos em que tínhamos um mega-castiço Cmdte Alemão que no alto do seu A310 nunca deixava de trazer vestido tipo amuleto por cima da sua farda, um bem velhote, gasto e usado Colete de ganga, com uma Dorsal dum reputado MotoClube germânico, enfeitado ainda de mil e um patches de bandas de Metal (Rock On Captain \\m//), e outras tantas historias carregadas de nostalgia para estas paragens…mas bem, e antes que me estique no latim escrito, questionais vós.
Óh Cesário,e então pá…isto agora tem o quê a ver com o Caravelle da Swissair?
Pois muito bem carissimos. Dizia eu, nessa quinta feira de Agosto de 93 e desde o inicio do Verão, tinha começado a operar em Faro com uns L-1011 Tristar já bem usados e

velhotes, mas sempre soberbos, uma nova companhia. aérea sueca, fruto duma grande e confusa mescla de bancos e tour operators, que dava pelo nome de AirOps-Air Operations of Europe, e em serviços basicamente estritos para Tour Operators Britânicos e/ou Irlandeses.

Estava lá eu na pacifica calmaria do meu cantinho habitual das baldas, quando no meio do nevoeiro vejo aparecer qual Dom Sebastião uma bisarma esbranquiçada na fuselagem e cauda negra que passou uma vez bem baixo sobre a pista, aparecendo ali, desaparecendo acolá, fruto dos salteante bancos de nevoeiro que começavam agora a ficar mais ténues, enriquecidos talvez nesta desaparição pela brisa marítima que já se começava a fazer sentir com o passar das horas matinais.

Era um Tristar….foi a única coisa que percebi bem logo de imediato entre tão enevoada e turva visão…ou quase aparição.
Ok, não passaram muito minutos até que o meu querido L1011 passasse de novo desta vez em sentido contrário, e minutos depois mais outra, ate que ao fim de 3 passagens por mim contadas em literalmente “Low Approach e Low Pass”, a sua tripulação colocasse já numa pista francamente “aberta” em com enorme suavidade o seu enorme aparelho, enquanto assistia eu impávido e sereno a tudo aquilo, mas sempre com ar de “desconfiança e respeitosa admiração”.

A par de muitos “colegas de voo”, este Tristar da AirOps também ele em si era uma caixinha de surpresas, desde uma mistura de cores estrambólicas, sem títulos, ate á matricula em si, neste caso Hondurenha ( HR-AMC), alento duma Filosofia Europeia para a altura e que não ligava muito a essas coisas, ou mais fruto de alguma libertinagem nas normas e procedimentos, como atrás o referi. Mas isso agora também nem é importante nem p’rá ‘qui chamado,

Bem, importante mesmo seria era eu dar mais uma valente balda, pegar em mim, e esperar que os veraneantes turistas ingleses saíssem dum todo para aproveitar do ofuscante sol Algarvio, ate que eu na minha determinada traquinice la fosse ate ao cockpit, apresentar-me e dar meia dúzia de palavras com a malta dos “aero-volantes”.
E que malta era esta…Oh pá…lembro-me tão bem. Não haviam ali três riscas a não ser num senhor meio mulato que estava como Técnico de Voo, origem Trinidad&Tobago. Á frente tínhamos dois Cmdtes, já bem entradotes, mas que somente a experiencia junta dos dois daria por certo a levar aquele bendito Lockheed desde Faro ate Neptuno e voltar, sem sombrarem quaisquer peças ao passar na Cintura de Edgeworth-Kuiper. Lado direito num sotaque bem Uncle Sam e bem simpatico, um Senhor que assim de repente e me lembre tinha sido Instrutor de L1011 na Eastern, TWA e se a memoria não me atraiçoa na Pan Am.

Lado esquerdo, um super-castiço Senhor sueco, barba branca tipo Capitão Igloo, e que tinha segundo ele, começado a voar nos nostálgicos Caravelle da SAS e vejam bem, nos Convair 990 da também companhia escandinava.
Não perdeu tempo para que lhes falasse na “ganda pinta” das suas 3 passagens baixinhas ao que ele (o Cmdte Sueco) me disse baixinho ali numa carlinga onde somente habitavam naquele ido momento as nossas singelas quatro almas:

“—Pssssttttt, tell no one…made it to open my way…it works” (ou algo assim parecido) E conversa puxa palavra, fosse verdade ou não, venderam-me numa conversa deveras amistosa, aeronauticamente apaixonante e que por mim nunca mais ali iria acabar, a ideia de que as três passagens tinham sido feitas para ajudar na dispersão do manto de nevoeiro ao longo da pista. Anos mais tarde ao saber da existência deste infeliz acidente da Swissair com tais pormenores, nunca mais consegui deixar de me lembrar deste evento e tão vincado episodio que bastante me marcou. Nos vários minutos passados entre as passagens em si talvez não fosse o suficiente para este “fog” se dispersar, mas o

que é certo é que o nevoeiro foi desaparecendo na faixa sobre a nossa pista de Faro, (oferenda ou não da brisa marinha, vitima ou não dos 3 colossais Rolls Royce), e me deixou nos dias, semanas e meses seguintes sempre com essa intrigante duvida. A estrelinha brilhante que me alumiava nos confins da mente enquanto me deixava (ou não) dormir nessas seguintes quentes noites de Verão lá ia flamejando como que questionando:

-Foi Verdade, Faz de Conta, ou apenas mais um daqueles aveludados sonhos, matreiros e entrelaçados com os meus aviões, e que tenho desde menino…?


Nota: Todos os textos publicados na secção blogger integram um espaço de participação dos leitores e seguidores, que convidamos para tal. São da responsabilidade do autor, sendo que não expressam necessariamente a opinião da NEWSAVIA.
Cesário Fernandes - Blog - NewsAviaO seu primeiro emprego na aviação foi como “ moço de recados” do Aeroclube de Faro, decorriam os inícios dos anos 90.
Em 94/95 tirou a licença PCA – Piloto comercial de avião.
Voou comercialmente entre 1995 e 2010, fazendo uns biscates aqui e ali, e depois realizou o upgrade para linha aérea em 2001.
Foi instrutor teórico no Aeroclube do Algarve, em Portugal, e oficial de placa na TAP em 1996/1997.
Entrou depois para a ANA (Aeroportos de Portugal) como Oficial de Operações Aeroportuárias, nos finais de 1997, indo até 2010 conciliando os voos com a actual profissão.
Voava tudo, desde publicitários, táxis aéreos, vigilância, quando, a determinada altura deixou de voar (por motivos pessoais).
Continua um apaixonado pela aviação, e na sua empresa (Aeroportos de Portugal) é ainda formador nas áreas de documentação e legislação aeronáutica.
Cesário tem uma segunda paixão, a música. Pode seguir esta sua faceta aqui no seu blogue pessoal:

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