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Que opções esperam os pilotos brasileiros e portugueses?

Internacionalização das Empresas Aéreas: emprego e futuro.

 

A instalação da Comissão de Especialistas para a Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica no Senado Federal, CERCBA/SF, trouxe em seu bojo o debate quanto a um dos maiores tabus envolvendo o setor da aviação civil brasileira: a abertura do capital das empresas aéreas nacionais. A Comissão aprovou, por maioria, que o capital social das companhias aéreas poderá ser 100% estrangeiro. É importante destacar que essa medida compreende as linhas aéreas regulares (RBAC 121), os táxis aéreos (RBAC 135) e demais prestadores de serviços aéreos de natureza pública.

Independente a esse debate, mas atentas aos seus resultados, empresas nacionais já há certo tempo, estão se associando, em diversos níveis, com congéneres estrangeiras, como é o caso da TAM, Gol, Avianca (fundada na Colômbia e subsidiária do Grupo Sinergy) e a Azul (cujo principal sócio é também um dos fundadores da norte-americana JetBlue Airways), que ganhou destaque na mídia mundial ao assumir o controle societário da TAP (Transportes Aéreos Portugueses).

As citadas associações fomentaram diversas especulações, sendo que nas redes sociais o debate se desenvolve de forma acalorada sobre a contratação de pilotos brasileiros que aqui passaria a ser feita diretamente no estrangeiro, o que provocaria a perda de direitos e benefícios. Felizmente, isso não passa de um mito, pois a legislação trabalhista brasileira determina a aplicação de nossas leis ao contrato de trabalho executado (e firmado) no Brasil, sendo que a jurisprudência pátria reconhece que mesmo que um contrato de trabalho tenha se iniciado aqui e encerrado no exterior, não fica obstada a aplicação da Lei Nacional.

Uma empresa aérea de capital 100% estrangeiro que tenha sede no Brasil será uma empresa nacional com capital estrangeiro, como várias outras que já operam no país. E que deverá, de igual forma, possuir CNPJ, integralizar capital, obedecer às exigências dos órgãos de controle da economia, possuir sócios brasileiros, contratar seguros, certificar-se junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), observar a legislação nacional, etc. Vale ressaltar que isso não permitirá que sua matriz internacional possa, por exemplo, operar voos de cabotagem em nosso território.

No caso da Azul, vislumbra-se uma possibilidade diferente: a de pilotos brasileiros passarem a atuar diretamente em aeronaves da TAP. Cabe primeiramente questionar se a TAP passará a ser uma empresa brasileira ou se seguirá como estrangeira. Continuando como está, e com a Azul nacional, seus pilotos que desejarem voar na TAP precisarão estabelecer um novo contrato de trabalho, pois estarão mudando não só de empresa, mas também de país, devendo observar as leis trabalhistas e migratórias impostas aos estrangeiros, o que em tese estaria facilitado pelo Tratado de Amizade, Cooperação e Consulta entre Brasil e Portugal.

Porém nesse ponto, a vantagem será dos brasileiros, pois enquanto Portugal está obrigado a validar licenças de pilotos do Brasil, atendendo normas europeias, o mesmo não acontece por aqui, pois nossas autoridades, em decorrência do atual CBA, limitam a obtenção das licenças comerciais aos brasileiros ou naturalizados, salvo casos muito específicos. Se a Azul no futuro se transformar em uma empresa brasileira de capital estrangeiro, as regras tendem a permanecer as mesmas.

A aviação brasileira passa por um momento difícil e a abertura do capital para as empresas aéreas pode significar a sobrevivência. Mas, até para que isso aconteça, as autoridades da aviação civil brasileira precisam fazer o que há muito não se faz: a criação de uma política pública permanente para o setor, com metas claras e sem discriminar suas categorias. Sem uma direção, qualquer caminhada é em vão e quando se transporta isso para a aviação, significa que é melhor não decolar.

 

Georges de Moura Ferreira é professor, consultor, advogado especialista em Direito Aeronáutico e Presidente da Comissão de Especialistas para a Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica do Senado Federal.

5 Comments

  1. Enderson Rafael

    Muito interessante seu parecer. Apesar de a minha opinião ser favorável ao aumento do limite de capital estrangeiro, ela é, como a da maioria dos meus colegas do setor, mais conservadora. Para a maioria dos que eu tenho conversado, 49% seria um bom número. Acho que há muitas coisas que poderiam melhorar na nova lei do aeronauta, a começar pelo número de folgas, ainda bastante pequeno para quem trabalha praticamente num regime de 12h por 12h, passando mais de 20 dias longe de casa. No que tange às companhias, é clara a incapacidade de competirmos no mercado global pagando ao Estado os custos que pagamos. Por isso hoje apenas uma companhia – a menos brasileira delas em sua administração, por sinal – ainda opera voos longos internacionais. É isso que precisa ser revisto, para que os aeronautas brasileiros realmente vislumbrem uma carreira no país. Do contrário, o Oriente Médio e a Ásia vai continuar levando muitos dos nossos melhores profissionais.

  2. A autoridade de aviação civil da União Européia – EASA – não valida, segundo me consta, certificados estrangeiros indefinidamente, mesmo os de pilotos brasileiros. Ao menos não o fazia, até a metade de 2009. Se não me engano, o prazo máximo é de 18 meses, após o qual o piloto que não possua licença EASA e passaporte da UE precisa se regularizar ou ter seu contrato na Europa descontinuado. Falo por experiência própria, pois já atuei lá como comandante de A310-300 junto a uma empresa portuguesa, há alguns anos, pela via das “JAA validations” (hoje “EASA validations”) emitidas pelo extinto INAC (hoje ANAC-Pt). A emissão de “validation” (ou processo de convalidação) não dispensa o candidato de ser aprovado em prova de regulamentos IFR e de manter válido um certificado médico aeronáutico EASA de 1a. Classe, bem como tudo o que mantém válido o certificado da sua licença original, i.e. certificados de classe e de tipo (IFR + tipo da aeronave) e certificado médico. Em outras palavras: um piloto brasileiro portando um EASA “validation” precisaria se submeter a no mínimo 3 exames médicos anuais (2 EASA e um ANAC), já que a ANAC do Brasil – a exemplo da EASA e de outras – tampouco valida certificados médicos das agências dos outros países.

  3. pilotos da AZUL,voarem na Tap,tenho as minhas duvidas.
    a bronca,estalou no brasil,com a divida da AZUL.
    ca,tambem ,a houve bronca,o INAC,levantou duvidas,com o negocio,toda a gente sabe,que o portugues e testa de ferro,o Davide Neeleman,e maioritario,nao e o que aCEE,exige., 51% e de capital portugues.
    estao a tentar remediar, a bronca,mudou de governo,de direita ,para esquerda,tem o PCP+bloco de esquerda. o PS,tera que fazer concessoes a esquerda,para poder governar.
    na Tap,ja voaram.muitos comandantes brasileiros.
    tem comandantes mulheres.a voar.ate no A330.
    sai da Tap,no final de 2005, ja havia uma comandante,no medio curso.
    o Davide neeleman,compra e vende companhias,
    ca,como mudou da direita,para a esquerda,toca mais finhinho.
    espero que nao enterrem a companhia.
    o fernando pinto,ja quase que enterrou a TAP,deu uma passada muito grande,
    aVEM,e so prejuizo,

  4. É mais fácil nevar no inferno do que as Federações de Pilotos de Portugal e Internacionais admitirem pilotos brasileiros voando aeronaves com matrícula européias. Esse tipo de artimanha já foi tentado, sem nenhum sucesso.
    Ao contrário do povo tupiniquim, que vê toda sorte de capitalização estrangeira como a meca do sucesso e de melhor qualidade de serviço prestado, o povo do primeiro mundo não quer saber de multinacionalização de suas empresas estratégicas.
    Além disso, a exemplo de dezenas de aéreas que passaram pelo processo, grande parte dos estrangeiros “salvadores do mercado” que aparecem, vêm para detonar a indústria local e logo oferecerem serviços de cabotagem no país subdesenvolvido. Nesse ínterim, contratam mão de obra a preço de banana, tomam dinheiro público à vontade, detonam rotas menos rentáveis, etc.
    O caso mais conhecido é o da Ibéria. Destruiu a VIASA e quase acabou com a Aerolineas Argentinas, que só escapou porque o governo argentino (bem mais esperto que o brasileiro) interrompeu o processo de sucateamento da sua empresa de bandeira.
    O assunto é tão conhecido e consagrado como empulhação, que os próprios EUA não toleram capital estrangeiros nas suas aéreas, sob o argumento de que elas são um fator de segurança nacional, o que é bem plausível.
    Já aqui, em Pindorama, não demora a aparecer gente fazendo essa apologia ao capital estrangeiro e suas vantagens…
    Flávio Pereira de Souza
    Ex VARIG
    Representante da APVAR na IFALPA

  5. Eu não sou a favor de pilotos brasileiros a trabalharem na TAP!
    Já temos um presidente br. na TAP e todos sabemos que levou a nossa companhia práticamente à ruína financeira…
    Tenho dito!!

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